Кто мог предвидеть новость на прошлой неделе о том, что Volkswagen Group планирует сократить производство автомобилей, или недавнее объявление о том, что могут быть уволены еще 50 000 рабочих? Что ж, любой, кто следил за переходом на электромобили в течение последнего десятилетия, предвидел это или должен был предвидеть это.
Как преуменьшила газета New York Times, сокращение штатов «похоже, было молчаливым признанием того, что компания стала слишком большой и сложной и ей необходимо сокращаться, чтобы пережить глобальный переход от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к электромобилям».
Здесь в Заряженомы не берем злорадство говоря: «Мы вам так говорили». Мы также не будем отрицать, что всегда выступали за переход к электронной мобильности и окончание нефтяного века. Но не только усилители электромобилей, инженеры и ученые предупреждали VW и его коллег о приближающейся грозе — несколько лет назад собственный генеральный директор компании пытался развернуть корабль и был уволен за причиненные неудобства.
Похудение
Новости из Вольфсбурга мрачные. Генеральный директор Оливер Блюм объявил о 12-этапном плане реструктуризации, который он назвал «самой всеобъемлющей реорганизацией в истории компании».
Процесс корпоративного похудения идет уже несколько лет. За последние два года VW сократил годовое производство на 2 миллиона единиц. Теперь компания планирует сократить производство автомобилей с допандемического уровня в 12 миллионов до 9 миллионов.
В 2024 году VW объявил о плане сокращения штата сотрудников на 50 000 человек, а около 37 000 рабочих мест уже сокращено благодаря «социально ответственным» мерам, таким как добровольные пакеты досрочного выхода на пенсию. Однако теперь г-н Блюм говорит, что под угрозой находятся еще 50 000 рабочих мест.
Блюм заявил, что компании необходимо «избавиться от избыточных мощностей», но влиятельный производственный совет компании решительно сопротивляется закрытию заводов.
Как и все устаревшие автогиганты, VW может немного похудеть, и, честно говоря, отказ от электрификации не является причиной корпоративного ожирения. Группа Volkswagen имеет 111 производственных предприятий на всех континентах, кроме Австралии и Антарктиды, и производит легковые и грузовые автомобили под множеством брендов. Некоторые модели похожи или идентичны, за исключением значка.
Руководство VW, похоже, обвиняет «перепроизводство» в бедах компании. The Times тактично предполагает, что неспособность предложить электромобили, способные конкурировать с китайскими предложениями, может быть лишь частью проблемы: «Проблемы Volkswagen являются зловещим знаком для авторитетных западных и японских автопроизводителей. В той или иной степени все они борются с меняющимися технологиями и конкуренцией со стороны китайских производителей».
Что могло бы быть
Еще в 2016 году, когда VW оправился от публичного унижения, вызванного разгромом грязного дизеля, компания, казалось, сворачивала на правильный путь, и если бы она продолжила движение по электрическому шоссе, мировая автомобильная промышленность сегодня выглядела бы совсем иначе. Заявив, что его компания «использует текущий кризис для фундаментальной реорганизации группы», генеральный директор Volkswagen Group Маттиас Мюллер объявил о планах представить 20 новых моделей с подключаемыми модулями к 2020 году (этого не произошло).
В 2019 году, когда другие автопроизводители жаловались на прибыль от электромобилей, новый генеральный директор Герберт Дисс заявил, что не ожидает ухудшения рентабельности, и указал на показатели высоких продаж электромобилей.
В 2020 году Дисс, которого теперь считают ярым сторонником электромобилей, выиграл крупную битву в совете директоров, поскольку правление единогласно проголосовало за продолжение поддержки Дисса и его планов по электрификации. В решение были включены и представители сотрудников VW. «Между Наблюдательным советом, Правлением и представителями работников существует полное согласие», — сказал председатель Производственного совета Volkswagen Group (примерно немецкий эквивалент профсоюза).
В 2021 году Дисс предпринял весьма спорный шаг, пригласив генерального директора Tesla (в то время еще считавшегося Compos Mentis) обратиться к 200 руководителям, чтобы подчеркнуть тот факт, что VW необходимо действовать быстрее, чтобы осуществить переход к электронной мобильности.
Год спустя Дисс ушел, как и статус VW как пионера электромобилей. Замечание, сделанное Дисом в 2021 году, было истолковано многими как подразумевающее, что электрификация может стоить до 30 000 рабочих мест. То, как мы и другие анализировали его заявление, показало, что он говорил, что слишком медленно продвигаемся по электрификации была угроза рабочим местам. Но очевидно, что, просто упомянув о «потере рабочих мест», Дисс затронул третий рельс немецкой политики. Производственный совет отказался от поддержки, и в 2022 году наблюдательный совет компании единогласно проголосовал за отказ от Дисса.
Его сменивший Оливер Блюм немедленно затормозил агрессивную политику электрификации Volkswagen. «Наша стратегия состоит в том, чтобы пока сохранить двигатели внутреннего сгорания на рынке, потому что они очень популярны во многих регионах мира», — сказал тогда Блюм, добавив несколько смехотворных замечаний о синтетическом топливе, которое многие ученые считают не чем иным, как баком, полным зелени.
Как сообщает Times, с тех пор, как Блюм стал генеральным директором, продажи VW резко упали, особенно в Китае, где когда-то он был самым продаваемым автопроизводителем, а акции компании потеряли почти 60% своей стоимости. Число рабочих мест, находящихся под угрозой, по-видимому, выросло с 30 000, по оценкам Дисса, до 100 000.
Еще не поздно
Несмотря на огромное преимущество Китая, мы по-прежнему считаем, что европейские автопроизводители могут догнать его в гонке электромобилей, но если они будут продолжать настаивать на том, что все, что им нужно сделать, это внести несколько незначительных корректировок, они обречены.
Мы еще не услышали ни одного признания того, что VW и его коллеги несут ответственность за свое нынешнее затруднительное положение, или каких-либо планов по быстрому и решительному переходу на электромобили, который необходим. Напротив, автопроизводители все еще лоббируют свои правительства с целью смягчить правила и замедлить переходный процесс – прямо противоположное тому, что они должны говорить своим политическим представителям.
Постепенный и безболезненный переход на электромобили, о котором до сих пор мечтают устаревшие автопроизводители, всегда был фантазией. В такой поздний час это лучше было бы назвать опасным, обреченным на провал заблуждением.
Источники: New York Times, журнал-менеджер.
