В текущем подкасте я разговариваю с Харальдом Шларбом – советником по промышленной трансформации, основателем HSIU Consulting и внешним консультантом Bain. Его карьера похожа на путешествие по истории современной автомобильной промышленности: от ученичества в качестве инструментальщика до десятилетий в Mercedes, должностей в Англии, Румынии, Китае и Бразилии до завода Gigafactory в Грюнхайде. Биография длинная, станции разнообразные. Но что действительно выделяется, так это последовательность, с которой Харальд всегда шел туда, где создавалось что-то новое, вместо того, чтобы оставаться там, где все было регламентировано.
Он начал с ученичества на слесаря-инструментальщика, затем Харальд изучал машиностроение, а затем стал экономистом промышленного бизнеса. Такое сочетание технологий и бизнеса проходит через всю его карьеру. В компании Mercedes в Зиндельфингене он начал с планирования производства кузова и кузова – именно там, где производится автомобиль. Позже он участвовал в таких проектах, как Maybach и бронетехника специальной защиты, где даже огневые испытания на полигоне были частью повседневной жизни. «Они были экспертами, они были настоящими бриллиантами», — говорит он о команде, создавшей эти автомобили.
Путешествие со множеством остановок: от SLR до Фучжоу
Харальд приехал в Англию на Mercedes-Benz SLR McLaren – первом серийном автомобиле с полностью карбоновым кузовом – где он прожил с семьей три с половиной года и познакомился с особенностями британской индустриальной культуры. За этим последовал Сибиу в Румынии, где Mercedes создал совместное предприятие, а он работал заместителем директора завода и менеджером по качеству. Что сформировало его там: гибкость и дружелюбие людей, несмотря на ограниченность ресурсов или, возможно, из-за нее.
Следующий шаг вел на юг Китая, в провинциальный город Фучжоу, в котором в то время проживало шесть миллионов человек. Там он работал с чисто китайской командой над предварительным планированием затрат и расчетами таких автомобилей, как Vito, Viano и Sprinter. Что он понял сразу: в китайских пятилетних планах черным по белому было написано, что они хотят специально поглотить западные ноу-хау — чтобы больше не зависеть от них. «Вы действительно видели, где мы сейчас находимся, где мы действительно находимся в этом соревновании», — сказал Харальд, оглядываясь назад. Дальнейшие станции в Пекине и Сан-Паулу завершили его международный опыт. После 36 лет работы в Mercedes прозвучал призыв: Tesla, Grünheide, Gigafactory.
Тесла: другой темп, другой образ мышления
Решение покинуть Mercedes было встречено непониманием среди коллег. По его словам, в 2020 году электромобильность в крупной штутгартской компании по-прежнему оставалась второстепенным явлением. Но Харальд согласился на работу — и увидел, как завод на 500 000 автомобилей был построен с нуля за 22 месяца, иногда даже до полного официального одобрения. Это стало возможным благодаря пункту 8а, который допускает частичное освобождение, если застройщик несет риск последующего демонтажа. «У нас было стабильное правительство с Войдке и его коллегами», — сказал Харальд, — политическая среда была предсказуемой. Что произвело на него неизгладимое впечатление: последовательная ориентация на решение. На запросы властей ответили в тот же день, а не отправили в письма, пришедшие через несколько недель.
Из этого он извлекает четкий урок для всей отрасли: смелость идти на риск не является привилегией американцев. Каждая компания в Германии могла бы сделать то же самое, если бы была готова взять на себя ответственность, а не ждать очередного одобрения. И сегодня он советует молодым инженерам идти туда, где практикуется вертикальная интеграция. Другими словами, там, где многое делается внутри компании и мало передается на аутсорсинг. Для него Tesla является одним из таких примеров. Но вопрос культуры лидерства также имеет решающее значение: «Если у вас есть управленческая команда, которая видит в вас бриллиант и дает вам возможность проявлять новаторство, вы можете процветать».
У Харальда есть четкая позиция относительно будущего приводов: крупным производителям автомобилей придется сконцентрироваться на одной технологии, особенно с экономической точки зрения, поскольку несколько параллельных направлений разработки просто больше не доступны. Для него это электромобильность, но не по идеологическим соображениям, а по трезвому расчету. А в долгосрочной перспективе, если транспортные средства будут служить устройствами накопления энергии или даже роботами-такси в течение дня, математический уровень вождения может стремиться к нулю. Однако важно то, что люди берутся за дело и понимают, в чем состоит личная выгода.
Сегодня Харальд передает эти знания в качестве консультанта: компаниям среднего размера, которые хотят понять, что сейчас меняется, и стартапам, которым необходимо знать, как на самом деле работает отрасль. Что он подчеркивает снова и снова: речь идет не о порочении прошлого. Речь идет о том, чтобы смотреть вперед оттуда. Как это выглядит в конкретном плане, вы услышите в разговоре.
Вы можете присылать мне по электронной почте вопросы об электронной мобильности, которые волнуют вас в повседневной жизни. Ответ на этот вопрос также может быть интересен другим слушателям подкаста. Как всегда: я конечно рад критике, комментариям и т.п. Так что смело обращайтесь, включая любые предложения по темам. И, конечно же, я буду очень рад положительному отзыву от выбранного вами провайдера подкастов! Спасибо.
