Перейти к содержимому 
Любой, кто занимается электромобильностью с 2011 года, испытал многое. Макс Настольд, управляющий директор KazenMaier Leasing, является одним из пионеров и не скрывает, что этот ранний опыт формирует его и сегодня. В подкасте мы подробно рассказали о лизинговом бизнесе с электромобилями, об остаточной стоимости, политике финансирования и вопросе о том, кто действительно разбирается в немецком рынке.
KazenMaier Leasing не является классическим поставщиком услуг, который присоединился к моде только с появлением электромобилей. В 2017 году треть автопарка Фрайбургской архиепископии была переоборудована на электромобили с использованием имеющихся на тот момент автомобилей. Это стало возможным, потому что это позволяли профили вождения: если вы проезжаете от 20 до 30 километров в день, вам не нужно беспокоиться о запасе хода. «Мы до сих пор извлекаем выгоду из этой новаторской работы», — говорит Нэстольд.
Сегодня он водит новый электромобиль с начала года и уже проехал почти 9500 километров за 56 дней, включая несколько ежедневных поездок на расстояние от 800 до 1000 километров. Широко обсуждаемый торговый представитель, который не может обойтись электромобилем, является медиа-клише для генерального директора KazenMaier. Общая стоимость владения имеет решающее значение. При годовом пробеге в 40 000 километров он оценивает экономию переменных затрат примерно в 3 000 евро в год, а квоту на выбросы парниковых газов называют дополнительным потенциалом, который даже не принимается во внимание.
Остаточная стоимость: никакой драмы, но и полной ясности нет.
Вопрос, который больше всего беспокоит лизинговую отрасль в последние годы, — это остаточная стоимость подержанных электромобилей. Настольд дает трезвую оценку: экстремальная динамика последних нескольких лет выравнивается, но это не обязательно означает расслабление. Его рецепт — консервативное управление остаточной стоимостью и отсутствие обещаний завышенной остаточной стоимости с целью вытеснения мощностей на рынок. «Транспортные средства должны оставаться на рынке как минимум два или три цикла», — говорит он. Любой, кто игнорирует это, создаст краткосрочные продажи и долгосрочные проблемы.
Есть еще структурная идея: лизинговая компания «производит» подержанные автомобили. Через два-три года автомобили поступают на рынок подержанных автомобилей – и именно здесь начинается широкий подъем рынка. Любой, кто серьезно настроен увеличить число электромобилей до нескольких миллионов, должен увеличить количество новых регистраций и обеспечить разумную перепродажу подержанных автомобилей.
Нэстольд считает, что новая программа финансирования федерального правительства, которая снова ориентирована на частных клиентов, является стратегической ошибкой. Его аргумент ясен: вместо субсидирования новых автомобилей для частных лиц, которые и так являются худшими покупателями, поскольку у них нет преимущества в снижении налогов, деньги лучше потратить на автопарки. Социальные станции, автопарки, автопарки ремесленников: это приложения, в которых электромобильность работает без технических ограничений и оказывает широкое и устойчивое воздействие. KazenMaier совместно с Федеральным министерством окружающей среды в 2020 году предоставили социальным службам в этой области 3000 электромобилей.
Европа – это не Норвегия, Германия или Испания, а сумма всех стран.
Еще одной темой разговора стал вопрос о том, как зарубежные производители – будь то из Америки, Китая или Дальнего Востока – оценивают немецкий рынок. Диагноз Настольда ясен: многие люди не понимают рынок стратегически. Согласно коммерческой логике, Германия в основном обслуживается за счет лизинга, а не за счет покупок за наличные. Любой, кто игнорирует это и выводит мощности на рынок за счет нереальной остаточной стоимости, в долгосрочной перспективе проиграет. Сотрудничество на равных условиях, как у KazenMaier с Lucid и Cadillac, работает только в том случае, если обе стороны знают рынок и справедливо распределяют риски.
Что Настольд определенно признает в китайских производителях: автомобили технически находятся на очень высоком уровне, они покрывают сегмент B2B на сумму от 40 000 до 60 000 евро лучше, чем многие европейские производители автомобилей, а затраты на обслуживание электромобилей, как правило, значительно ниже, чем у сопоставимого двигателя внутреннего сгорания. «Вы должны признать это без зависти», — говорит он. Чего часто не хватает, так это понимания того, как работает немецкий рынок, и это невозможно компенсировать одними низкими ставками по лизингу. Теперь поговорим непосредственно с Максом Нэстольдом.
Вы можете присылать мне по электронной почте вопросы об электронной мобильности, которые волнуют вас в повседневной жизни. Ответ на этот вопрос также может быть интересен другим слушателям подкаста. Как всегда: я конечно рад критике, комментариям и т.п. Так что смело обращайтесь, включая любые предложения по темам. И, конечно же, я буду очень рад положительному отзыву от выбранного вами провайдера подкастов! Спасибо.
