Перейти к содержимому 
Прежде всего, я должен сказать, что сам езжу на Tesla уже около 5 лет и очень доволен ею.
Однако я не являюсь поклонником Tesla как таковой, потому что бренд или «стиль жизни», связанный с ним, для меня несущественны. Поэтому я стараюсь дать как можно более взвешенный ответ.
Я также интерпретирую вопрос таким образом, что подразумевается сравнение Tesla с электромобилями немецких производителей.
Главное отличие Tesla от любого электромобиля крупного немецкого производителя заключается в том, что Tesla отвечает на вопрос о том, что такое легковой автомобиль, что он должен уметь делать и что он должен предложить пользователю, значительно иначе, чем традиционные производители.
Традиционные производители хотят, чтобы автомобили их марки были узнаваемы. За многие десятилетия они создали себе репутацию, и клиенты ассоциируют определенные идеи с этим брендом, и эти идеи должны продолжать служить электронным автомобилям. Считается, что клиент боится инноваций и не очень любит экспериментировать; девиз: «Не делай ничего плохого» и «Не экспериментируй». Поэтому они стараются как можно меньше обременять покупателей инновациями, как визуальными (BMW i3 2014 года является исключением), так и с точки зрения концепции управления, дизайна интерьера и технических характеристик. Это начинается с классических элементов управления в автомобиле, где, например, необходимо включить «зажигание», хотя электромобиль вообще не имеет зажигания, продолжается большими рычагами для выбора передачи, хотя в электромобиле достаточно маленькой кнопки, и не заканчивается тормозной системой, где при нажатии на педаль тормоза эффект рекуперации электропривода незаметно смешивается с эффектом дисковых тормозов, чтобы имитировать наиболее «традиционное» поведение при торможении.
Кроме того, традиционные производители очень гордятся своими техническими ноу-хау, которые они накапливали десятилетиями. Поэтому особенно сложные технические решения не являются для них недостатком, а наоборот, рассматриваются как доказательство того, что компания также держит сложные технические взаимосвязи «под контролем». Например, такие решения, как уже упомянутые тормозные системы или, как в случае с Porsche Taycan, механические коробки передач, которые фактически не нужны в электромобилях, и высоковольтная система, основанная на напряжении около 700-800 В вместо привычных ранее 350-400 В, что делает необходимым установку в автомобиле дополнительной высокопроизводительной электроники, чтобы автомобиль мог заряжаться в старых пунктах быстрой зарядки. Благодаря таким техническим усовершенствованиям немецкие производители подкрепляют свои претензии на технологическое лидерство, ведь для них «сложный» означает «передовой». Сегодня это находит отражение и в программном обеспечении, которое становится все более важным для автомобилей: здесь основное внимание уделяется системам помощи, которые обрабатывают огромное количество входных данных с помощью комплексного подхода («слияние датчиков») и таким образом используются для реализации функций самостоятельного вождения и подобных вспомогательных систем. Дополнительное оборудование, такое как дисплей head-up, также относится к этой категории, поскольку именно оно выглядит современным и инновационным, хотя большинство производителей полностью закупают его у поставщиков для своего производства. В целом, «вертикальный диапазон производства» среди немецких производителей довольно низок, т.е. большинство компонентов закупается у поставщиков, и более или менее только окончательная сборка происходит на предприятиях.
Tesla использует совершенно противоположный подход. Для Tesla, чем проще что-то реализовать технически и чем меньше физических компонентов используется, тем более инновационным это является. Хотя в Tesla многое автоматизировано, и даже двери в некоторых случаях открываются и закрываются автоматически, цель состоит в том, чтобы убрать все лишнее или малоиспользуемое. Количество механических кнопок минимально. В Model 3 и Y для управления всеми функциями автомобиля достаточно одного большого сенсорного экрана в центре приборной панели в сочетании с голосовым управлением. Ключ зажигания отсутствует, при необходимости автомобиль разблокируется с помощью смартфона или RFID-карты и готов к управлению, как только вы садитесь на водительское место. В последних моделях вам даже не нужно включать передачу — автомобиль делает это сам, в зависимости от того, есть ли еще место для движения впереди или позади автомобиля. Все программное обеспечение автомобиля, вплоть до мельчайших деталей, постоянно обновляется через WLAN или подключение к мобильному телефону, подобно смартфону, и таким образом автомобиль впоследствии получает функции, которые даже не предполагались при покупке, или исправляются ошибки программного обеспечения, которые, к сожалению, не так уж редки. Системы помощи все чаще основываются только на цифровой обработке изображений, то есть на камерах, что означает, что дополнительные датчики, такие как радар или, совсем недавно, даже ультразвуковые датчики для помощи при парковке, уходят из поколения в поколение. Поэтому «слияние датчиков», которое так гордо представляют другие производители, больше не является проблемой для Tesla. Точно так же вы не найдете в Tesla таких дополнительных компонентов, как механические коробки передач, преобразователи напряжения 400-800 В или комбинированные тормозные системы. Даже тепловой насос, который повышает энергоэффективность, особенно зимой, не был доступен в Tesla, пока они не разработали интегрированную систему терморегулирования, которая включает все аспекты автомобиля, вместо того, чтобы предлагать отдельный тепловой насос, как это делают немецкие производители, в качестве дополнительной функции, иногда стоимостью несколько тысяч евро. Целевая группа — это люди, которые чувствуют себя комфортно со смартфоном в руке и ценят, когда новые подходы применяются и к теме «автомобилей». Это также можно увидеть в подходе компании Tesla, которая с самого начала при продаже автомобилей учитывает наличие зарядной сети, который до сих пор быстро распространяется по всему миру и который привел к тому, что с автомобилем Tesla у человека просто не возникает проблем «Где я буду заряжать свой автомобиль?» и «Как я могу совершать длительные поездки на электромобиле?», которые до сих пор горячо обсуждаются с электромобилями других производителей. Tesla также имеет высокий вертикальный диапазон производства, компания намеренно работает над тем, чтобы иметь возможность производить как можно больше компонентов автомобиля самостоятельно и таким образом контролировать весь процесс. Tesla уделяет меньше внимания качеству изготовления, особенно в кузове и лакокрасочном покрытии. Хотя за прошедшее время в компании Tesla многое изменилось к лучшему, немецкие автомобили класса люкс по-прежнему отличаются гораздо более высоким качеством.
Сейчас Tesla удалось продать свои модели 3 и Y по всему миру в больших количествах с нормой прибыли, которую не стоит недооценивать, в то время как немецкие производители все еще выпускают электронные автомобили относительно небольшими сериями и в настоящее время также испытывают большие проблемы с поставками. Создается впечатление, что технически очень сложные автомобили, выпускаемые немецкими производителями, не покрывают своих расходов и перекрестно субсидируются за счет все еще очень хорошего бизнеса с двигателем внутреннего сгорания.
До недавнего времени Tesla считалась очень дорогой маркой автомобилей, но после выхода Model 3 в 2017 году (2019 год в Европе) ситуация изменилась. С точки зрения производительности, дальности хода, возможности быстрой зарядки, оснащения и размера, Tesla Models 3 и Y сейчас являются одними из самых доступных электромобилей.
Кстати, Tesla уже не обязательно является лидером по техническим характеристикам. В настоящее время существуют другие автомобили с большей мощностью зарядки (Lucid Air, Porsche Taycan), большим запасом хода (Mercedes EQS), большей тяговой мощностью (Ford F-150) или большей максимальной скоростью (Rimac). Но в сочетании и с учетом по-прежнему очень хорошей сети зарядки, нет никакого способа обойти Tesla Model 3 или Y.
