Перейти к содержимому 
Комментарий Себастьяна Хенслера
Едва Европейская комиссия представила свое предложение по смягчению ограничений на выбросы CO2, как оно оказалось недостаточно далеко идущим для ведущих политиков Союза. Вместо того, чтобы сократить выбросы автопарка на 90 процентов к 2035 году, ХДС и ХСС теперь призывают к сокращению до 80 процентов — без обязательной компенсации за счет экологически чистой стали или экологически чистого топлива. Любой, кто трезво посмотрит на эту инициативу, встретит аргумент, который во многих местах противоречит реальности.
Главный аргумент Союза таков: немецкой промышленности-поставщику нужен двигатель внутреннего сгорания, чтобы выжить экономически. Ходят разговоры о надвигающемся «остановке» и рабочих местах, которые можно обеспечить только за счет увеличения производства двигателей внутреннего сгорания. Беспокойство понятно, ситуация в отрасли на самом деле серьезная. За последние годы были потеряны десятки тысяч рабочих мест, а количество работников в автомобильной промышленности находится на самом низком уровне за 14 лет. В этом нет ничего, что можно было бы приукрасить.
Однако инициатива Союза не дает ответа на важнейший вопрос: сколько именно рабочих мест можно сохранить в Германии за счет более слабых ограничений на выбросы CO2? Агора Веркерсвенде отметила, что автомобильная промышленность ни разу не давала конкретных количественных оценок во всех дебатах за последние несколько месяцев. Это не случайно. Причины нынешнего кризиса кроются в другом — в торговой политике США, общем низком спросе на европейском рынке, дефиците производительности отечественных заводов и сооружений, перемещении рабочих мест в Восточную Европу и обвале прибылей на китайском рынке. Снижение целевых показателей выбросов CO2 не изменит ни одну из этих причин. Опять же: никто.
Существует также основная экономическая проблема, которую часто упускают из виду. Любой, кто ослабляет ограничения, предлагает отрасли продолжать инвестировать параллельно в несколько приводных технологий. Агора переходит к сути: в последние годы не каждый заработанный евро реинвестировался в исследования и разработки, потому что, прежде всего, прибыль должна быть правильной, а акционеры должны быть довольны. Предположение о том, что прибыль, получаемая от двигателей внутреннего сгорания, автоматически перетекает в электромобильность, не доказано. Вместо этого существует риск того, что крайне необходимые инвестиции в европейские цепочки создания стоимости аккумуляторов, инфраструктуру зарядки и производство элементов будут еще больше отложены или не будут осуществлены вообще. Именно это наблюдалось несколько раз за последние несколько месяцев.
Мир становится электрическим – Европа колеблется
Взгляд на глобальную динамику делает это измерение видимым. В недавнем исследовании данных Гринпис проанализировал развитие рынка электромобильности с использованием статистических моделей. Результат: к концу 2035 года доля электромобилей на мировом рынке может вырасти до 75 процентов, а в Китае даже до 89 процентов. С другой стороны, в ЕС, согласно расчету модели, политически замедленный рост приводит к тому, что доля рынка на рынке оказывается ниже средней и составляет 71 процент. Эти цифры описывают не отдаленную возможность, а скорее динамику, которая уже имеет место. Электромобильность растет в геометрической прогрессии – сравнимо с фотоэлектрической энергетикой несколько лет назад. И здесь Европа тоже рискует потерять связь.
Это также заслуживает более пристального внимания: T&E всесторонне проанализировала предложение Комиссии и подсчитала, что рыночная доля электромобилей для новых регистраций может упасть до 85 процентов в 2035 году – в диапазоне от 50 до 95 процентов, в зависимости от стратегии автомобилестроения. Выбросы CO2 от автомобилей, вероятно, будут примерно на десять процентов выше текущего целевого показателя. Если Союз пойдет дальше со своим 80-процентным требованием, этот законопроект станет значительно сложнее.
Это затрагивает вопрос, которому до сих пор уделялось слишком мало внимания в политических дебатах: реальность климатической политики. Данные Федерального агентства по охране окружающей среды за 2025 год рисуют отрезвляющую картину. В прошлом году Германия выбросила около 649 миллионов тонн эквивалента CO2 – снижение всего на 0,1 процента по сравнению с предыдущим годом. В транспортном секторе выбросы даже увеличились – на 2,1 млн тонн до 146,3 млн тонн. Начиная с 2026 года, выбросы должны будут сократиться в среднем на 42 миллиона тонн в год, чтобы достичь установленного законом целевого показателя по климату на 2030 год. В то же время разрыв в обязательствах ЕС в соответствии с Регламентом по защите климата вырастет в совокупности до 255 миллионов тонн к 2030 году.
Поощрять и замедлять – противоречие из Берлина
На этом фоне кажется почти противоречивым, когда федеральное правительство, с одной стороны, запускает новые программы финансирования электромобилей, а с другой стороны, настаивает на более слабых ограничениях на выбросы CO2 в Брюсселе. Агора четко обозначила это противоречие: одновременное ускорение и торможение несовместимы. Это грозит дальнейшей потерей доверия среди клиентов, которые только привыкают к идее электромобиля.
Норвегия показывает, что все можно сделать по-другому. Продажи электромобилей там замедлились в 2016 и 2017 годах, подобно недавней тенденции в ЕС. Благодаря надежной политике налоговых льгот и поддержки рынок впоследствии ускорился настолько, что 96 процентов всех новых автомобилей, проданных в прошлом году, были исключительно электрическими. Если ЕС пойдет по аналогичному пути, по мнению Гринпис, все новые автомобили могут быть электрическими уже в 2034 году. К 2050 году можно будет сэкономить около 500 миллиардов литров топлива — это соответствует текущему расходу топлива всех автомобилей в Германии за одиннадцать лет.
Правила использования служебных автомобилей также заслуживают внимания. В декабре Комиссия ЕС предложила установить 95-процентную квоту на электроэнергию для новых служебных автомобилей в Германии к 2035 году. Промышленность называет это «концом двигателей внутреннего сгорания через заднюю дверь». ХДС уже рассматривает возможность значительного ослабления этого пункта или его полного удаления. Это было бы примечательно, поскольку служебные автомобили обычно проезжают значительно больше километров в год, чем автомобили, используемые в частных целях, и, следовательно, вносят непропорциональный вклад в выбросы от дорожного движения. В то же время, как и подержанные автомобили, они укрепят рынок электромобилей для частных покупателей. Любой, кто здесь тормозит, ослабляет не только защиту климата, но и рынок подержанных электромобилей.
Позиция Шнайдера как корректирующее средство
Тот факт, что министр окружающей среды Карстен Шнайдер до сих пор придерживается своей позиции и отвергает любое дальнейшее ослабление правил выбросов, является важным сигналом. Если Германии придется воздержаться от голосования в ЕС из-за того, что партнеры по коалиции не могут прийти к согласию, это поставит под угрозу весь процесс и парадоксальным образом приведет к тому, что двигатель внутреннего сгорания останется в своей первоначальной форме. В этом случае позиция Шнайдера не только защищает климатические цели, но и способность федерального правительства действовать политически.
Поэтому решающий вопрос заключается не в том, нужно ли отрасли больше времени. Вопрос в том, готова ли Европа столкнуться с последствиями политики, направленной на направление инвестиций в сокращающиеся рынки, у которых нет будущего, в то время как растущие рынки работают на электричестве. Более слабые ограничения на выбросы CO2 не гарантируют ни конкурентоспособности, ни рабочих мест. Они замедляют трансформацию, которая уже давно происходит во всем мире. Любой, кто делает ставку на то, что двигатель внутреннего сгорания спасет европейскую автомобильную промышленность, делает ставку против развития событий, которое уже давно очевидно в данных.
Источник: Handelsblatt — Союз хочет еще больше смягчить запрет на двигатели внутреннего сгорания / Гринпис — Исследование Гринпис: Развитие электромобильности следует за быстро развивающимися технологиями, такими как солнечная энергия / Гринпис — Гринпис по программе защиты климата принял решение сегодня / Федеральное агентство по окружающей среде и Федеральное министерство окружающей среды, защиты климата, охраны природы и ядерной безопасности — Данные по выбросам парниковых газов показывают: защита климата требует нового импульса / T&E — Новый анализ T&E: предложение ЕС смягчить цели на 2035 год создает неопределенность в электроэнергетике авторынок / Транспортный переход Агоры – автомобильный пакет ЕС: потерянный в трансформации
