Иностранные бренды уже давно правят автомобильными рынками Мексики и Бразилии. Nissan является лучшим выбором для покупателей в Мексике, а в Бразилии Fiat был самым продаваемым брендом в прошлом году. Однако покупатели в обеих странах теперь все чаще рассматривают автомобили из другой страны: Китая.
Растущую автомобильную промышленность Китая уже давно обвиняют в планах «захватить» зарубежные рынки с помощью передовых технологий электромобилей и железной хватки в цепочке поставок аккумуляторов. Это привело к обвинениям в «выбрасывании» автомобилей на зарубежные рынки для нечестной конкуренции. Но если поглощение и происходит где-либо, то, похоже, оно происходит на глобальном Юге; По состоянию на апрель Бразилия обогнала Бельгию как главный экспортный рынок для китайских электромобилей.
Поскольку продажи на внутреннем рынке замедляются, китайские автопроизводители, все из которых сделали ставку на электромобили и подключаемые гибриды, стремятся выйти на зарубежные рынки для увеличения продаж. И хотя проникновение китайских брендов в Европу может стать основной темой заголовков на Западе, две из их крупнейших целей — это Латинская Америка, а также страны Юго-Восточной Азии, такие как Таиланд и Индонезия.
«Ожидается, что эти регионы будут расти быстрее, чем китайский рынок», — сказал Дэйв Стейнерт, директор Alix Partners по автомобильной и промышленной практике. Упираясь в стены дома, китайские автопроизводители стремятся расширяться за пределы страны. Этого еще не видели в США, но это вполне реальность в других странах. Действительно, в 2023 году китайские бренды захватили почти 10% рынка легковых автомобилей в Мексике, и их доля на этом рынке продолжает расти.
Между тем, в Центральной и Южной Америке Alix Partners ожидает, что к 2030 году доля рынка китайских брендов увеличится почти в три раза и составит 28%.
Однако есть одна загвоздка. Продажи китайских автомобилей в Латинской Америке по-прежнему в основном ориентированы на традиционные автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Рынок электромобилей и гибридов по-прежнему невелик, хотя и растет. И китайские бренды электромобилей уже обеспечивают большую часть роста рынка электромобилей в этой стране.
Юго-Восточная Азия – это отдельная история. Китайские производители электромобилей получают большую поддержку со стороны местных органов власти, и рынки электромобилей там быстро растут. Китайские бренды являются движущей силой и готовы воспользоваться преимуществами этого роста.
От Мексики вперед
Среди гибридов в Мексике Toyota Prius по-прежнему остается королем. А вот китайский JAC E10X находится на втором месте, а такие автопроизводители, как BYD, Great Wall Motors, Geely и Guangzhou Auto, также имеют большие планы на мексиканский рынок.
Сейчас не электромобили набирают наибольшее распространение в Мексике. «Проблема в том, что они экспортируют в основном автомобили с ДВС и, скорее всего, будут это делать в обозримом будущем», — сказал Ту Ле, управляющий директор Sino Auto Insights. (Несмотря на то, что автомобильный рынок Мексики расположен в Северной Америке, его обычно рассматривают отдельно от рынка США и Канады; на нем представлен ряд марок и моделей, которые не продаются ни в одном из северных соседей.) будущее, у него большие планы на Мексику.
Китайские бренды также перебираются в Бразилию, где такие конгломераты, как General Motors, Fiat и Volkswagen, являются одними из крупнейших игроков на шестом по величине автомобильном рынке в мире по объему продаж. Продажи электромобилей там тоже начинают расти; их почти 94 000 единиц составили 4,3% автомобильного рынка Бразилии в 2023 году по сравнению с всего лишь 0,5% в 2022 году. BYD и Great Wall, в частности, являются сильными продавцами.
Мотор1 Бразилия
Грузовик BYD Shark в Бразилии
Тем не менее, правительство Бразилии начало расследование в отношении других китайских продуктов и может потерять терпимость и к китайским электромобилям. Правительство Бразилии больше заинтересовано в продвижении альтернативных видов топлива, сказал Ле.
«Загвоздка здесь в том, что правительство Бразилии субсидирует автомобили с гибким топливом (FFV), которые могут работать на этаноле или обычном бензине», — сказал он. «Восемьдесят три процента проданных там в 2023 году легковых автомобилей были FFV. Бразильцы используют сахарный тростник, который они выращивают внутри страны, чтобы очистить свой рынок легковых автомобилей».
Dolphin Mini от BYD, известный в других странах как Seagull, дебютировал одновременно в Бразилии и Мексике.
Планирование будущего
Большинство рынков электромобилей в Латинской Америке по-прежнему крошечные, но китайские бренды позиционируют себя, чтобы доминировать на этих рынках по мере их роста. «Конечно, существуют проблемы с внедрением электромобилей (в Мексике и Бразилии), хотя в долгосрочной перспективе они по-прежнему представляют собой очень многообещающие возможности», — сказал Ле.
Однако рост зависит от политики поддержки внедрения электромобилей.
«Рыночная доля китайских производителей электромобилей в целом зависит от тенденций электрификации», — сказал Сидонг Фань, старший аналитик S&P Global Mobility. «Если правительство поставит цель увеличить долю рынка электромобилей, то, конечно, китайцы (производители электромобилей) смогут занять часть этой доли рынка».
Мексика является одной из важнейших стран-производителей автомобилей в мире, обеспечивая более дешевую продукцию в США, Канаде, Европе и за ее пределами. Это все более справедливо в электрическом мире. Завод GM в Рамосе Ариспе производит, среди прочего, Chevy Blazer EV и Equinox EV, а такие компании, как BMW и Kia, либо имеют, либо, вероятно, планируют расширить производство. Чего в стране не было, так это стимулов для покупки электромобилей. Ситуация может измениться с избранием нового президента Мексики, ученого в области энергетики и климата.
«Чтобы Мексика увидела тот тип принятия, который мы наблюдаем в США, ЕС и Китае, мексиканскому правительству необходимо будет вложить свои деньги в то, что говорит, и субсидировать сектор, чтобы сделать электромобили более доступными», — сказал Ле.
Автомобили Chirey в Мексике.
Но у Мексики есть тонкая грань, когда дело доходит до увеличения числа автопроизводителей, стремящихся производить автомобили там. Китайские автопроизводители, в том числе BYD, Chery (известная как Chirey в Мексике) и Great Wall, строят или планируют построить заводы по производству электромобилей в Мексике для обслуживания местного рынка и для экспорта в Центральную Америку, сообщил Фан из S&P. Это уже вызвало гнев США, самого важного торгового партнера Мексики, из-за опасений, что это может стать промежуточным пунктом для доставки китайских электромобилей в США. «Естественная причина (построить завод в Мексике) — близость к США», — сказал Штайнерт из Alix Partners.
По условиям Соглашения между США, Мексикой и Канадой, торгового соглашения, которое в последние годы заменило НАФТА, китайские электромобили, производимые в Мексике, смогут беспошлинно поступать на рынок США, если они будут соответствовать определенным требованиям Северной Америки.
Но это было поставлено под сомнение, поскольку правительство США обсуждает создание законов, специально блокирующих въезд электромобилей китайских марок в США из Мексики. Администрация Байдена в этом году объявила о введении 100% тарифов на электромобили китайского производства в Америке и заявила, что запретит любые «подключенные» автомобили с оборудованием и программным обеспечением китайского производства. Теоретически, это должно пока держать эти машины подальше от США, даже если они производятся нашим южным соседом.
Тем не менее, благодаря внутреннему производству, китайские электромобили могут постепенно занять тот рынок электромобилей, который существует в Мексике, сказал Штайнерт.
Барьеры в Бразилии
Двигаясь дальше на юг, Бразилия импортировала китайские электромобили на сумму 735 миллионов долларов в 2023 году, что составляет 92% всего импорта электромобилей. В прошлом году Бразилия также импортировала китайские PHEV на сумму 789 миллионов долларов. Только импорт электромобилей увеличился в восемнадцать раз. Но этот импорт может замедлиться. Стремясь развивать местную индустрию электромобилей, Бразилия не просто расследует «наводнение»; он также ввел 10-процентный налог на импорт электромобилей независимо от страны происхождения, который к 2026 году вырастет до 35 процентов.
Однако Great Wall и BYD уже строят заводы в Бразилии для обслуживания местного рынка и экспорта. Это поможет китайским производителям электромобилей расширить свою деятельность в Центральной и Южной Америке.
Ora 03 компании Great Wall запускается в Бразилии.
На меньших рынках Латинской Америки также наблюдается приток китайских брендов, в том числе электромобилей. Чили, например, импортировала 111 108 автомобилей из Китая в 2023 году, что составляет 39,4% рынка. И хотя чилийский рынок электромобилей все еще невелик, по прогнозам, к 2029 году он вырастет до 1,4 миллиона единиц.
Китайские производители электромобилей имеют все шансы занять значительную часть рынка в Чили и других странах Латинской Америки.
«Это хорошие конкурентоспособные автомобили по очень конкурентоспособной цене», — сказал Штайнерт. «Их привлекательность заключается в сочетании соотношения цены и качества, а также ориентации на новые технологии (в транспортных средствах)».
Юго-Восточная Азия выбрасывает приветственный коврик
В 2023 году компания Counterpoint Research назвала Юго-Восточную Азию «самым горячим рынком электромобилей в мире», продажи которого обусловлены высоким спросом в Таиланде, Вьетнаме, Индонезии и Малайзии.
«Китайские (автопроизводители) станут крупнейшим бенефициаром аппетита Юго-Восточной Азии к электромобилям в краткосрочной перспективе», — говорится в отчете Counterpoint.
Японские автопроизводители, особенно Toyota, уже давно доминируют на рынке двигателей внутреннего сгорания в Юго-Восточной Азии. Но их медленный подход к электромобилям создал возможность для китайских производителей электромобилей, и они быстро вмешались.
BYD подписывает соглашение с WHA о строительстве своего первого завода по производству легковых автомобилей за рубежом в Таиланде
Таиланд, в частности, становится для китайских автопроизводителей основным каналом уклонения от тарифов за счет местного производства и растущей цепочки поставок аккумуляторов. Страна становится своего рода региональным центром экспорта электромобилей, и правительство пользуется возможностью подняться в мире. Китай, кажется, тоже доволен Таиландом; Производители электромобилей обязались инвестировать 1,44 миллиарда долларов в производственные мощности. По данным Alix Partners, семь китайских автопроизводителей построили или планируют построить заводы по производству электромобилей в Таиланде. Среди них BYD, Chery, Great Wall и Changan.
В отличие от Мексики, Таиланд склоняется к этому. Правительство Таиланда стремится к тому, чтобы к 2030 году 30% годового производства (2,5 миллиона автомобилей) были электромобилями, и оно приняло политику, способствующую достижению этой цели, включая субсидии на покупку электромобилей в размере до 100 000 бат, или 2944 доллара США. по текущему обменному курсу.
По словам представителя S&P Fan, BYD недавно открыла там завод мощностью 150 000 единиц, который будет экспортировать половину своей продукции в другие страны Юго-Восточной Азии и Австралию.
BYD Yuan Plus Atto 3 Таиланд
По данным EY-Parthenon, Таиланд в настоящее время является крупнейшим рынком электромобилей в Юго-Восточной Азии, на его долю приходится 55% всех продаж электромобилей в регионе. Ожидается, что к 2035 году Индонезия станет крупнейшим рынком электромобилей в регионе по объему. Китайские производители электромобилей готовы экспортировать туда свои автомобили, а BYD также планирует построить завод по разборке электромобилей в Индонезии, сказал Фань. По его словам, компания также построит завод CKD в Малайзии.
По словам Штайнерта, Alix Partners прогнозирует, что доля китайских брендов на рынке электромобилей в Юго-Восточной Азии, включая электромобили и подключаемые гибриды, увеличится с 3% сегодня до 31% к концу десятилетия.
Как и в других регионах, где китайские автопроизводители агрессивно наращивают долю рынка, в Юго-Восточной Азии может возникнуть некоторый откат, особенно если китайский завод просто импортирует из Китая полные комплекты для разборки или CKD, сказал Фань. При наличии CKD автомобиль производится в одной стране, а собирается в другой. Но в целом это положительный момент для стран, сказал он.
«Если рассматривать это с точки зрения того, что Китай не только экспортирует в эту страну, но также создает рабочие места, заводы и вносит вклад в ВВП, то это беспроигрышная ситуация», — сказал Фань.
Рост китайских автопроизводителей в Юго-Восточной Азии представляет собой главным образом угрозу японским автопроизводителям, которые долгое время доминировали на этих рынках. Однако расширение автопроизводителя в Латинской Америке, особенно в Мексике, имеет большее значение для США.
Конечно, нынешняя геополитическая напряженность, скорее всего, в ближайшем будущем ограничит любой значимый экспорт двигателей внутреннего сгорания или электромобилей из Мексики в США. Так что на данный момент китайские автопроизводители будут продавать свою продукцию в Мексике и, когда у них появятся там производственные предприятия, экспортировать свою продукцию в другие страны Латинской Америки. Но в долгосрочной перспективе они нацелены на гораздо более крупный рынок на Западе. А Китай умеет играть в долгую игру.
Когда китайские автопроизводители строят заводы в Мексике, «золотой самородок, который вам нужен, — это рынок США», — сказал Штайнерт.
Алиша Уэбб освещает автомобильную промышленность Китая с конца 1990-х годов, в том числе для BusinessWeek и Automotive News. Посмотрите больше ее работ на ChinaEV.
