В нынешнем эпизоде подкаста я имел удовольствие поговорить с Кристофом Ведэ-настоящим ветераном в области коммерческих транспортных средств. Кристоф является управляющим директором консультации по эмобированию и работает в отрасли более 41 года. Его карьера привела его от классических ролей OEM к стратегическим консультациям, который он сопровождает логистические компании, города и операторы общественного транспорта во время изменений в направлении альтернативных дисков.
То, что впечатлило меня с самого начала: Кристоф не преследует догматический подход. Следующее относится к нему: «Драйв открытость целесообразно»Полем Будь то электрическая батарея или водород на основе — необходимо использовать раствор. И именно здесь начинается дифференциация. В то время как батарея в настоящее время явно преобладает на грузовиках, водород снова набирает скорость в сухопутных автобусах. «Водородные автобусы имеют преимущество, особенно с диапазонами более 300 километров в день — вам не нужно быть между ними, но вы можете проехать весь день»по словам Кристофа.
Тем не менее, инфраструктура остается проблемой. Операторы автобусов, такие как Solaris, активны, и в Скандинавии или в Северной Германии иногда наблюдается зеленое производство водорода, но он выглядит по всем направлениям. Кристоф испытал, насколько сложно реализовать проекты своими собственными электролизерами и водородными станциями. Усилия огромны «По сравнению с инфраструктурой зарядки, мы быстро говорим о трех факторах инвестиционных затрат в случае водорода».
Но Кристоф также видит позитивные события. Финансирование, которое было одобрено в 2021 и 2022 годах, все еще действует послеПолем «Многие средства выплачиваются только в 2025 или 2026 годах — многое все еще происходит». Но непрерывность необходима. Финансирование, которое распространяется на жизненный цикл грузовика или автобуса — восемь лет — было бы более разумным, чем краткосрочные действия по поливам.
Даже когда дело доходит до затрат, это остается реалистичным: «Дизельный грузовик сегодня стоит четверть сопоставимого водородного грузовика. Ничто не работает без финансирования». И даже с электрическими грузовиками экономику дается только с подходящими контрактами на зарядку в депо. Общественные обвинения — например, в Милинге по 39 центов за кВтч — слишком дорого для многих экспедиторов. Ясное объявление Кристофа: «Предприниматели засмеялись на конференции Handelsblatt.«
Кристоф видит модель прохождения так называемой, то есть взимающуюся с вашим собственным тарифом на электроэнергию общественной инфраструктуры. Слишком много тарифов, слишком мало прозрачности, слишком много усилий, а также для водителей грузовиков, которые на самом деле имеют совершенно разные задачи. «Лично у меня есть четыре карты зарядки — и я все еще не знаю, есть ли у меня лучший тариф».
То, что остается, это трезвый, но оптимистичный вид: да, есть много строительных площадок. Но Кристоф также видит огромный прогресс в последние годы — будь то в OEMS, инфраструктуре или знаниях о рынке. «Мы сделали квантовые прыжки — и это показывает, что может сделать местоположение Германии». Но сейчас достаточно предсказаний — лучше всего послушать наш разговор.
Вы можете прислать мне вопросы о электронной мобильности, которая имеет дело с вами в повседневной жизни. Ответ на это также может представлять интерес для других слушателей подкаста. Как всегда, применяется следующее: конечно, я доволен критикой, комментариями и тому подобным. Поэтому сообщите, также для любых предметных предложений. И, конечно, я также очень рад положительной оценке у поставщика подкастов по вашему выбору! Спасибо.
