Перейти к содержимому 
Разработка из Хемница вновь ставит водород в центр дебатов об альтернативных приводах для тяжелых машин. В то время как аккумуляторно-электрические решения все чаще применяются в секторе легковых автомобилей, тракторы и строительная техника считаются особенно требовательными из-за их веса, продолжительности использования и ограниченного пространства для установки. Именно здесь появляется новая техническая концепция, которая впервые была представлена публично и подхвачена Freie Presse Chemnitz.
Отправной точкой является хорошо известная проблема: водород как источник энергии обеспечивает короткое время дозаправки и большой запас хода, но традиционные концепции в сельскохозяйственных машинах быстро достигают своих физических пределов. Резервуары под давлением занимают много места, увеличивают вес и ограничивают удобство использования. До сих пор водород оставался проблемой, главным образом, для дорожного коммерческого транспорта или для стационарного применения. В настоящее время в Хемнице разработано решение, призванное обойти эти ограничения.
Новый тип хранилища водорода использует неиспользуемое пространство в заднем колесе.
Концепция была разработана компанией Hörmann Vehicle Engineering, поставщиком инжиниринговых услуг из Хемница. Вместо хранения водорода в традиционных резервуарах он встроен в кольцевой резервуар непосредственно в заднем колесе трактора. Хранилище спроектировано таким образом, чтобы оно было защищено в колесе и использовало неиспользуемое в противном случае пространство. По данным компании, одно колесо может поглощать около сорока килограммов водорода, что в целом обеспечивает запас хода, достаточный для типичного сельскохозяйственного применения.
Техническая реализация является частью более комплексной концепции привода. Трактор имеет полностью электрическую установку с восьмичасовой сменой. Водород, хранящийся в заднем колесе, используется для выработки электроэнергии во время работы. Он питает электродвигатель, который приводит в движение колеса. Система дополняется так называемым реактивным двигателем, которому не требуются традиционные постоянные магниты. По словам разработчиков, этот тип двигателя особенно эффективно реагирует на изменение нагрузок, например, возникающих при эксплуатации в полевых условиях.
Инженер-разработчик Hörmann описывает этот подход как комбинацию нескольких инноваций. Решающее значение имеет не только тип хранилища, но и взаимодействие между технологиями производства энергии, привода и управления. Водородный аккумулятор прочно интегрирован в колесо, защищен от сколов и грязи и не влияет на внешние габариты автомобиля. В то же время вес размещается там, где это действительно может быть выгодно для сцепления с дорогой.
Прототип является частью более крупного исследовательского проекта, который реализуется совместно с партнерами из промышленности и науки. В число участников входят учреждения из Хемница и Дрездена, а также игроки в области сельскохозяйственных технологий из Саксонии. Проект финансируется за счет средств европейских программ регионального развития и средств Свободного государства Саксония. Целью является постепенное развитие технологии и доказательство ее практической пригодности.
Политические требования усиливают давление на альтернативные концепции привода.
Речь идет не только о технической осуществимости, но и о том, как это вписывается в политические и экономические рамки. Ожидается, что начиная с 2030 года выбросы CO₂ от тяжелых коммерческих автомобилей значительно сократятся. Для сельскохозяйственных предприятий это означает растущее давление на адаптацию, хотя четкое решение пока не определено. В этом контексте водород рассматривается как возможное дополнение к концепциям аккумуляторных батарей, особенно там, где сочетаются длительное время работы и высокие требования к производительности.
Несмотря на прогресс, путь к серийному применению остается открытым. Инфраструктура производства водорода пока неоднородна, затраты высоки, а энергия, необходимая для производства, остается центральной проблемой. Поэтому представители Hörmann подчеркивают, что речь не идет о замене существующих решений в краткосрочной перспективе. Скорее, следует показать, что привычные границы можно расширить, используя новые подходы. Будут ли и когда первые тракторы с этой технологией работать на полях, зависит не столько от одного прототипа, сколько от дальнейшего развития по всей цепочке создания стоимости.
Источник: Freie Presse Chemnitz от 13 декабря 2025 г.
