Перейти к содержимому 
Возможно, сейчас не лучшее время для представления электрического флагмана Porsche. Прибыль компании практически испарилась, все большее значение приобретает двигатель внутреннего сгорания – и о прежней стратегии вывода на рынок четырех из пяти автомобилей с электроприводом не позднее 2030 года уже не идет речь. Возможно, вполне уместно, что новый электрический Cayenne лишь дополняет серию, а не заменяет ее.
В связи с этим неизвестно, наблюдались ли в последнее время сейсмические аномалии в Целль-ам-Зее, Австрия. Ведь в домовой часовне Шютгута с 1951 года похоронен Фердинанд Порше, гениальный конструктор и основатель мифа о 911. И если бы инженер, всегда заботившийся о лёгкой конструкции и пуризме, узнал, что под его именем на дорогу выводят внедорожник массой около 2,7 тонны, об одной-двух подземных ротациях не могло быть и речи.
С другой стороны, великому новатору Порше, возможно, понравились впечатляющие характеристики и сложная аэродинамика Cayenne Turbo Electric. Ему наверняка хотелось бы построить полноприводный автомобиль с наддувом мощностью 850 кВт (1156 л.с.), который выдает крутящий момент в 1500 Нм, катапультируется до 100 км/ч за 2,5 секунды и до 200 за 7,4.
Сегодня для таких экстремальных испытаний достаточно большой батареи в днище кузова и двух синхронных двигателей на 800 В с постоянным возбуждением (630 кВт/857 л.с. в нормальном режиме). Заднему уже даже не нужна двухступенчатая коробка передач Тайкана. Говорят, что 260 км/ч вполне достаточно для внедорожника – даже если это Porsche. Это не значит, что в Цуффенхаузене устроили бардак. Наоборот: прямоугольные медные стержни в шпильковой обмотке заднего двигателя теперь очень тонко охлаждаются отдельным от гоночных масляных контуров. А еще установлена другая техника, которая дорогая – но тоже хорошая. И конечно можно спросить, действительно ли такой автомобиль воплощает в себе идею экологичности электроприводов, но, по крайней мере, можно узнать, что возможно.
В конце концов, радость от вождения исходит не только от силы. И компания из Штутгарта добилась чего-то конструктивного: шасси, полный привод, блокировка дифференциала и рулевое управление объединены в сеть в режиме реального времени с датчиками повсюду. Пневматическая подвеска амортизирует ситуацию посредством двух камер на каждое колесо. При желании и за дополнительную плату в 1700 евро задняя ось вращается, и оптимальная мощность сразу достигает каждого колеса. Если вы вложите добрые 8000 евро в пакет Active Ride, Cayenne также выдержит любые крены. Компьютерное управление и за доли секунды. Сцепление шин скорее ухудшится, чем произойдет существенное смещение шасси.
Таким образом, спортивный внедорожник достигает своих пределов при каждом типе маневра гораздо позже, чем большинство людей, которые им управляют. Фердинанду Порше, конечно, понравилось бы это в одиночку. И, конечно же, людям с нервным желудком следует дважды подумать перед кикдауном. В любом случае обнадеживает: за 22-дюймовыми колесами огромные тормозные суппорты сжимают вентилируемые диски размером с семейную пиццу, также изготовленные из керамики за дополнительные 10 000 евро. Вам придется как-то снова спуститься.
Стильный кейс с местом для груза и людей.
Вся прекрасная техника прикрыта стильным чехлом. С лихим фронтом и толстыми щеками. В лучшем случае задняя часть немного квадратная. Как и в гонках, воздух ловко направляется через крылья и мимо колес, чтобы минимизировать турбулентность. А поскольку он недостаточно обтекаемый, дополнительные лезвия выходят из пазов в кузове сзади, за колесными арками. Но даже пластиковые крылья не могут скрыть тот факт, что это пять на два метра из драгоценного металла с трехметровой колесной базой.
Побочным преимуществом этих размеров является свободное пространство внутри. Вы сидите на троне чудесных очертаний, окруженный шикарным интерьером, перед вами — круглые цифровые инструменты. 14-дюймовый экран с горизонтально изогнутым стеклом доминирует на центральной консоли, и, конечно же, для пассажирской стороны имеется также широкоэкранный формат. Вокруг пенопласт и стеганая ткань, и, к счастью, под сенсорным экраном есть несколько переключателей. Маленький прикол: два солнцезащитных козырька с каждой стороны одинаково защищают от фронтального и бокового света.
Места во втором ряду тоже более чем достаточно. Для тех, кто предпочитает перевозить грузы, а не людей: при полноценной посадке доступно до 780 литров места для хранения, при сложенных задних сиденьях — чуть менее 1,6 куб. метра. Отсек объемом 90 литров под передним капотом обеспечивает дополнительное пространство. А если всего этого мало: сзади можно прицепить внушительные три тонны, а с опциональным внедорожным пакетом — какое бы подключение ни было — даже три с половиной. Это настоящее заявление для электромобиля.
Вам даже не придется больше рулить или тормозить, потому что Cayenne Turbo Electric обращает внимание на все вокруг, автоматически остается на вашей полосе движения, поддерживает нужную скорость, поддерживает необходимую дистанцию, смотрит в слепые зоны и – если ничего не помогает – крепко хватает железо. Но Porsche — это слишком весело, чтобы постоянно подчиняться автономной помощи. Так что лучше придерживаться принципа: Здесь начальник все равно водит сам.
Cayenne также идеально оборудован для езды по бездорожью. Имея дорожный просвет чуть менее 25 сантиметров и глубину преодолеваемого брода полметра, под 22-дюймовой моделью можно ожидать немало неприятностей. И вот младшее детище Порше пока еще делает успехи на трех-четырех колесах, тогда как на двух ногах уже чертовски сложно. К стандартному расходу в 22,4 кВтч на 100 километров (WLTP) приблизиться крайне сложно, и не только на бездорожье. Гораздо проще вывести тройку вперед.
Быстрая загрузка, но не дешево
Таким образом, несмотря на рекуперацию до 600 кВт, мощная батарея емкостью 113 кВтч при быстрой езде разряжается гораздо раньше, чем после официальных 624 километров (WLTP). Но даже тогда, как обычно в Porsche, они торопятся: если нагнетатель вдавливает в аккумуляторы возможные 390 кВт, переход от десяти до 80 процентов мощности занимает менее 16 минут. Или посчитали по-другому: за десять минут Turbo Electric проезжает 315 километров, чего хватит на следующие два-три часа езды по автостраде. И: это первый Porsche, который также может заряжаться индуктивно через опорную пластину.
Есть и плохие новости: менее чем за 165 000 евро с турбо ничего не происходит. К счастью, есть более цивилизованная версия обычного Cayenne Electric, которая не так привлекательна. При этом «всего» 300 кВт (408 л.с.) и разгон до предела проселочной дороги за 4,8 секунды означают нытье на высшем уровне. Ведь запас хода немного увеличивается до 643 километров. Однако: базовая модель стоимостью 105 200 евро также не является выгодной сделкой.
В конце концов, Porsche не сильно преувеличивает, когда говорит о технологической вехе. И тот факт, что Cayenne сочетает в себе электрические характеристики с повседневной пригодностью, комфортом для дальних поездок и бескомпромиссными внедорожными качествами. Так что в Целль-ам-Зее ситуация должна оставаться относительно спокойной.
