Даниэль Хименес Шустер не понаслышке знает мировую литиевую промышленность. Он работал на рынке более двух десятилетий, сначала с чилийским производителем SQM, затем в качестве консультанта производителей, покупателей, инвесторов и правительств. Сегодня он является управляющим партнером и соучредителем iLiMarkets. Вряд ли какой-либо другой наблюдатель столь последовательно сочетает рыночные данные, опыт промышленной политики и глубокое понимание цепочки создания стоимости аккумуляторов. Его оценка соответственно трезва, когда речь идет о роли Европы в глобальной аккумуляторной экономике.
В публичных дебатах литий часто называют узким местом в электромобильности. Согласно широко распространенному мнению, любой, кто не имеет безопасного доступа к сырью, ставит под угрозу энергетический переход. Шустер считает эту точку зрения сокращенной. «Главным узким местом является не само сырье, а ноу-хау в производстве элементов и стоимость производства элементов», — сказал эксперт по литию в интервью «Электроавто-Новости». По его мнению, литий доступен во всем мире. Настоящая проблема заключается в том, что у Европы нет конкурентоспособной промышленной базы для производства аккумуляторных элементов в соответствующих масштабах.
За прошедшие годы Китай развил здесь структурное преимущество. Технологическая компетентность, последовательное масштабирование и кривая обучения означают, что китайские производители теперь явно впереди как по затратам, так и по знанию процессов. «Это преимущество сейчас настолько велико, что некитайским компаниям стало очень трудно быть конкурентоспособными на рынке аккумуляторов», — сказал Шустер. Последствия видны по всей цепочке создания стоимости. Там, где нет производства элементов, нет необходимости в катодных материалах и литиевых химикатах. «Верхнее течение следует за нисходящим. А не наоборот».
Сосредоточение Европы на сырье не затрагивает суть
С европейской точки зрения эту связь часто недооценивают. Политические инициативы в значительной степени ориентированы на доступ к сырью, в то время как промышленный центр отсутствует. Даже там, где литий добывается или перерабатывается, это не приводит к стратегической автономии. Хименес Шустер указывает на текущие примеры: Tesla строит литиевый завод в США. «Весьма вероятно, что большую часть производимого там лития в конечном итоге придется экспортировать в Корею, потому что именно там происходит производство элементов». Аналогичная логика применима и к Европе. Без собственного производства клеток интегрированная цепочка поставок остается теоретической, но не экономически значимой.
Шустер также видит причины отставания Европы в неправильных технологических решениях. В то время как Европа и США рано полагались на элементы NMC с высокой плотностью энергии, Китай постоянно сосредоточивал свое внимание на технологии LFP. Это было дешевле и с годами значительно развилось. «Китаю удалось постепенно увеличить плотность энергии, сохранив при этом ценовое преимущество». Запад уже давно недооценил этот путь. Сегодня LFP не только доминирует в сфере стационарного хранения, но и приобретает все большее значение в автомобильном секторе. Многие первоначально запланированные заводы по производству клеток NMC теперь преобразованы. «В результате Запад фактически потерял около пяти лет».
На этом фоне неизбежно возникает вопрос, сможет ли Европа еще наверстать упущенное. Эксперт по литию настроен скептически. «Я думаю, что Западу очень трудно догнать нынешнее поколение аккумуляторов». Лидерство Китая не только технологическое, но прежде всего промышленное. Масштабирование не может быть достигнуто в краткосрочной перспективе. С его точки зрения, у Европы есть только один реальный вариант: сотрудничество. «Партнерство с китайскими компаниями имеет основополагающее значение, если Запад хочет учиться и догонять». Это требует открытости и готовности признать, что Китай сегодня является лидером.
Давление со стороны Китая выходит далеко за рамки аккумуляторов
Эта оценка выходит за рамки аккумуляторного сектора. Шустер считает, что западная автомобильная промышленность в целом находится под давлением. «Китайские OEM-производители теперь могут производить автомобили с очень низкими затратами – с использованием всех технологий привода». Конкуренция становится жестче, независимо от того, идет ли речь об электромобилях или двигателях внутреннего сгорания. Таким образом, сотрудничество – это не вариант, а необходимость, чтобы оставаться конкурентоспособными в долгосрочной перспективе.
Он также критически оценивает программы финансирования европейского производства лития. Технологические подходы, такие как прямое извлечение лития, могут быть интересными, но они не меняют основной проблемы. «Пока производство элементов не будет осуществляться в Европе, нет экономически целесообразной причины добывать литий здесь в больших масштабах». Наоборот: Европа рискует производить дорогой литий, экспортировать его в Китай, а затем выкупать аккумуляторные элементы. «Добавленная стоимость возникает не в сырье, а в переработке и промышленном масштабировании».
Даже когда дело доходит до изменения цен, он не видит особого облегчения для Европы. Шустер ожидает, что цены на литий вырастут в среднесрочной перспективе из-за растущего спроса и прогнозируемого дефицита предложения с 2027 года. Но более высокие цены не изменят структурную зависимость. Без собственного производства элементов Европа останется ценополучателем, независимо от того, где добывается литий.
В конце концов, его анализ сводится к неприятному осознанию. Задача Европы заключается не в доступе к сырью, а в промышленном внедрении. «Настоящая проблема не в литии, а в недостатке ноу-хау и масштабировании». Такие примеры, как переработка отходов, ясно показали это. Европа часто технологически развита, но не имеет необходимого объема. Китай, с другой стороны, выигрывает от массы и эффективности. Для Европы это означает установление новых приоритетов промышленной политики – не столько с упором на самодостаточность, сколько с упором на промышленную реальность.
