Она выглядит великолепно!

После долгого ожидания Renault 5 e-Tech наконец выходит на дороги. Мы встретили его на одном из самых сложных маршрутов страны – Маршруте Наполеона!

Прошло почти четыре года с тех пор, как прототип Renault 5 объявил о возвращении священного бриллиантового номера бренда. Отныне Renault 5 e-Tech стал реальностью и готов вторгнуться на дороги. И действительно, этот новый электрический городской автомобиль был особенно силен, неся с собой ностальгию по поездке в отпуск на борту своего хрупкого предшественника. Поэтому мы воспользовались последней сессией международной пресс-презентации в Ницце, куда был приглашен мой коллега Максим Фонтанье, чтобы перевезти экземпляр по дороге. Но нет и речи о том, чтобы соблазниться легкостью автомагистрали, где плотность зарядной сети делает путешествие формальностью. Ни даже по национальному маршруту 7, частью которого является Английская набережная, где снижение потребления не требует чесать голову даже в машине, с которой вам нужно познакомиться.

Также читайтеТест – электрический Renault 5: горд быть французом!

Всегда привлекаемые небольшими проблемами, поэтому мы решили противостоять Renault 5 e-Tech на Маршруте Наполеона. Еще один французский дорожный памятник, особенностью которого является лишь демонстрация недостатков двух других вариантов, лежащих на столе. С одной стороны, рельеф в направлении юг-север может привести к взрывному росту потребления. С другой стороны, сеть практически отсутствует и имеет очень мало запасных решений: редкие терминалы быстрой зарядки в основном ограничены мощностью 50 кВт, а медленные терминалы с максимальной мощностью 22 кВт будут ограничены 11 терминалами R5. Бортовое зарядное устройство кВт. Это, несомненно, побудило бы нас больше смотреть на датчик, чем на созерцание ландшафта.

Поездка на американских горках

И эта теория никогда не была более верной на этой первой части пути, когда начало шторма полностью заблокировало панораму по мере того, как мы набираем высоту. Слишком плохо для вида, а также для потребления, которое неустанно растет на протяжении первых пятидесяти километров подъема, без какой-либо перспективы потенциального восстановления энергии. Но это не имеет значения, поскольку, как и все хорошие горные дороги, «Наполеон» похож на американские горки.

Таким образом, это не спуск после первого перевала Коль-де-ла-Фай, на высоте 984 м над уровнем моря, который мы больше не видим, который позволит снова снизить потребление, поскольку тогда необходимо будет подняться на Коль-де-ла-Колетт на высоте 1041. м, затем перевал Валь Ферьер на высоте 1169 м. После 64 км автомобиль показывает нам расход 23,6 кВтч/100 км при 69% заряда аккумулятора. Это позволяет нам вздохнуть еще до того, как мы достигнем Кастеллана, расположенного внизу, на высоте всего 720 метров.

Прежде всего, мы более уверены в автомобиле, расход которого значительно ниже наших прогнозов (в первой части мы ожидали, что аппетит составит 25 кВтч/100 км) и, прежде всего, чей бортовой планировщик маршрутов верен в своих целях. прогнозы: мы пришли к нашим контрольным точкам с уровнем загрузки менее 3–4% по сравнению с первоначальным прогнозом. Но надо сказать, что мы усложняем ему наши многочисленные фотостопы. Быстрое перепрограммирование маршрута означает, что мы можем быть спокойны на протяжении всего пути до Гэпа.

Также читайтеНациональная трасса 7 на электрическом Renault Megane e-Tech: игра 1000 терминалов

Или почти, поскольку, если дождь, расход и автономность Renault 5 e-Tech сейчас беспокоят нас меньше всего, то холодные и все еще мокрые дороги требуют осторожности. Потому что даже при вполне разумном темпе передней части ужасно не хватает сцепления в таких условиях, будь то спуск к Рок-де-Кастеллан, подъем к Коль-де-Лек или спуск по Клю-де-ла-Рош-Персе. Если установленные здесь Continental EcoContact 6Q не безупречны, то R5 разделяет эту черту характера с Renault Scenic e-Tech, который также можно улучшить на мокрой дороге.

Первое пополнение

Поэтому необходимо в этих условиях сопровождать рекуперативное торможение классической системой, чтобы не увлечься инерцией. Тем более, что у R5 нет подрулевых лепестков для модуляции тормозного усилия, а режиму B не хватает мощности. Это хорошо, мы очень быстро подведем итоги с помощью наших новых измерительных мастерских в Супертесте, где он ожидается по прибытии. Впредь по проводамто есть без какой-либо механической связи, диссипативное торможение управляется педалью с удивительно коротким ходом для автомобиля такого типа. Последовательность ощутимая, но переход между двумя видами торможения ощущается рывками. Явление, которого не наблюдается при более резком торможении левой ногой. Внимание постоянным клиентам.

Но прежде чем идти дальше, пришло время пройти через ящик для перезарядки в Систероне, даже если датчик все еще показывает, что осталось 40% заряда. Разумеется, такая высокая скорость не позволяет оптимизировать заправку в обычное время. Но здесь с терминалом, максимальная мощность которого составляет 50 кВт, об этом не может быть и речи, а гнаться за временем в такого рода поездках, очевидно, нет смысла. Прежде всего, полный запас электронов будет очень полезен для завершения этого путешествия. К счастью, единственная зарядная станция в центре Систерона (есть и другие чуть севернее в торговых центрах) доступна, и 27 минут будет достаточно, чтобы уйти с 80% заряда. Достаточно времени, чтобы быстро пообедать перед Цитаделью и подвести итоги потребления: 16,4 кВтч/100 км на протяжении почти 180 км пути.

После Систерона путешественникам доступны несколько маршрутов. Самое быстрое решение — выстрелить на север, в сторону Гренобля, через катящуюся, но не менее интересную D1075. Другой выбор — исторический маршрут, который продолжается по D1085, затем по N85 до Гэпа, но без особого интереса. Тогда есть выбор: энтузиаст вождения или энтузиаст ралли (обычно эти два понятия сочетаются). Тот, который состоит из прохождения у подножия Роше-де-ла-Бом, а затем следования по трассам D951 и D1 с их особенно абразивной поверхностью.

Также читайтеПоездка – Volkswagen ID.7: 1000 км от Парижа до Ментона на одной подзарядке!

Именно на этих достаточно чистых, но техничных дорогах Renault 5 e-Tech наконец-то сможет проявить себя. Речь здесь идет не о езде с ножом в зубах, а скорее о ритме, который показывает, что городской автомобиль тоже умеет адаптироваться ко всем типам маршрутов. Потому что в любом случае этот R5 не умеет быть спортивным со своей слишком чувствительной системой ESP. Слишком большой угол поворота руля и кажущаяся потеря сцепления с дорогой? Система действует на тормоза. Переднее колесо, разгруженное на кочке, буксует? Власть заткнута. Электронные костыли эффективны, но их вмешательство слишком быстрое и кастрирующее. Феномен усиливается жесткой подвеской, которая перемещает пассажиров, но не вызывает дискомфорта, с курсором, идеально расположенным между хорошими манерами Peugeot e-208 и поведением картинга Mini Cooper SE, даже если R5 ближе к английскому. Прежде всего, рулевое управление хорошо работает на ухабистых дорогах, а многорычажная задняя ось следует за живой и точной передней осью, не вздрагивая. И только на мокрой дороге или во время тяжелых переносок веса корма будет имитировать подобие скольжения. Кого-то это рассмешит, но никто не испугается.

Таким образом, мы выбираем очень хороший темп, не делая слишком много за рулем, будь то знаменитые Турникеты де Байон, Мекка ралли Монте-Карло, или на разбитых спецучастках, которые ведут к Дюрансу и немного выше. , на плотине Серр-Понсон. К сожалению, ничего не помогает: спортивный режим не только кажется уловкой, но и R5 не дает никаких реальных ощущений с линейной производительностью. В отличие от Mini Cooper SE, который знает, как добавлять небольшой прирост каждый раз, когда добавляются ватты. И речь идет о способах передачи мощности независимо от абсолютных значений (218 л.с. на Cooper SE, 150 л.с. на R5). Как мы увидим в Супертесте, цифры есть, но ощущений нет. Помимо вмешательства электронных стендов, это тема, которую Alpine A290 придется изучить.

По-настоящему универсальный городской автомобиль.

После этой ошибки на нашем первоначальном маршруте мы решаем отправиться на запад, чтобы присоединиться к D1075, которая приведет к Гренобле. Отсюда дело в сумке. Renault 5 e-Tech скользит по этой дороге с наибольшей легкостью, а отрицательный перепад высот позволяет нам, не чесая головы, добраться до следующей точки зарядки к северу от Гренобля, куда мы прибываем с 13% оставшегося заряда. Возможность передохнуть после 400 км небольших дорог, где городской автомобиль наконец-то удовлетворится расходом 16,5 кВтч/100 км. Что, в зависимости от чистой емкости аккумулятора, дает теоретический общий запас хода в 310 км.

Во время этого первого боевого крещения Renault 5 e-Tech блестяще продемонстрировал свой уровень универсальности, как с точки зрения комфорта вождения, так и с точки зрения автономности. И это даже в самых отдаленных районах, где редкие решения для зарядки не оставляют места для маневра, если только они значительно не удлиняют время в пути. Потому что, если его зарядное устройство на 11 кВт по-прежнему исправно, R5 теряет преимущество, которое когда-то нам очень помогло. Но мы говорим здесь о крайнем средстве, случае, с которым мы не сталкивались на протяжении всего этого путешествия. И хотя трудно понять, где он находится с точки зрения потребления из-за отсутствия базы для сравнения, реальность показывает, что универсальность на самом деле не пострадала и что R5 может оторваться далеко от цивилизации. В любом случае, Renault 5 e-Tech действительно имеет все задатки отличного автомобиля.