Чтобы финансировать устойчивую транспортную систему, федеральное правительство должно разработать значительные дополнительные источники в течение следующих десяти лет. Только к 2030 году государственные финансовые потребности в железных и автомобильных дорогах, местном общественном транспорте (ÖPNV) и поддержке автомобильной промышленности в процессе трансформации составят не менее 390 миллиардов евро, при этом федеральное правительство, а также штаты и муниципалитеты возьмут на себя долю в расширении общественного транспорта. Даже при наличии специального фонда инфраструктуры и климатической нейтральности эта потребность вряд ли будет удовлетворена.
Это следует из исследования возможных вариантов финансирования, проведенного аналитическими центрами Agora Verkehrswende и Dezernat Zukunft. Исследование сопровождал совет экспертов из транспортного и финансового секторов, профсоюзов, науки и политики.
«Пришло время начать новое финансирование транспортной системы», — говорит д-р Вибке Циммер, заместитель директора Agora Verkehrswende. «Специальный фонд является важным первым шагом. Он помогает сократить отставание в инвестициях, но этого далеко не достаточно, чтобы сделать железные дороги, мосты и дороги, а также автобусы и поезда пригодными для будущего. Пока запланирован только прогноз развития дорожного движения. На будущее федеральное правительство должно установить политические цели и согласовать с ними планирование и финансирование — на основе цели климатической нейтральности и с принципами сохранения перед новым строительством и железных дорог перед дорогами».
Новая архитектура финансирования как политическая задача
Основываясь на прогнозируемых государственных финансовых потребностях, в исследовании анализируются пять вариантов финансирования, которые могут помочь покрыть дополнительные потребности: государственные займы, налоговые реформы, плата за пользование дорогами для грузовых и легковых автомобилей, финансовое участие групп, которые косвенно получают выгоду от эффективного предложения общественного транспорта, и частный капитал. В Консультативном совете были разные точки зрения по этим вариантам. Все согласились с тем, что необходимо использовать новые источники финансирования или расширять существующие. Однако точный вес и дизайн в конечном итоге являются обязанностью политиков.
Доктор Вера Хьюве из Департамента будущего говорит о вариантах финансирования: «По нашему мнению, дополнительные кредиты и сборы имеют решающее значение для долгосрочного и устойчивого финансирования транспортной системы. Кредиты уместны, потому что будущие поколения также могут извлечь выгоду из современной инфраструктуры и соответственно разделить расходы. Плата за проезд по автомобилям, которую платит загрязнитель, обеспечивает финансирование инфраструктуры независимо от ситуации в государственном бюджете и обеспечивает более справедливое распределение затрат. Взносы на общественный транспорт, которые взимаются независимо от индивидуального использования, учитывают тот факт, что экономика и общество получают от этого выгоду, если регион получает выгоду. хорошо обслуживается автобусом и поездом». Бенефициары, такие как компании или резиденты, будут иметь право платить эти взносы.
С точки зрения аналитических центров, увеличение государственных доходов и улучшение эффекта управления возможны, если инструменты, связанные с транспортом, такие как налог на транспортные средства, налог на служебные автомобили, льготы на расстояние и налог на энергию, будут более тесно приведены в соответствие с экологическими и социальными критериями.
Отдельные варианты обсуждались в Консультативном совете неоднозначно. Хотя теоретически некоторый потенциал налоговых реформ можно быстро реализовать, в политической практике следует ожидать небольших шагов и более длительных периодов времени. С другой стороны, частный капитал должен играть лишь второстепенную роль в финансировании государственной инфраструктуры, поскольку затраты на финансирование выше, чем государственные займы, а ожидаемая прибыль может привести к более высоким затратам для населения в целом.
Решения, эффективные в среднесрочной перспективе, требуют немедленных действий.
В период до 2030 года Agora Verkehrswende и Департамент будущего предполагают, что государственное финансирование транспортной системы будет осуществляться в первую очередь с помощью существующих инструментов: то есть инфраструктуры в первую очередь через федеральный бюджет, специальные фонды и сборы за проезд грузовых автомобилей, общественного транспорта через федеральный, штатный и местные бюджеты, а также доходы от билетов, для преобразования автомобильной промышленности через федеральный бюджет и фонд климата и трансформации. Значительный вклад дополнительных или адаптированных инструментов финансирования, скорее всего, ожидается после 2030 года.
Вера Хьюве объясняет темпы реализации: «Для того, чтобы новые инструменты вступили в силу, требуется время. Например, плата за проезд на автомобиле платит загрязнитель и взносы на общественный транспорт для бенефициаров должны быть реализованы социально приемлемым и постепенным образом. Таким образом, эти инструменты смогут полностью раскрыть свой потенциал только после 2030 года. То же самое относится и к реформе правил долга. Даже если финансовые потребности инфраструктуры снова упадут после того, как отставание в реконструкции было сокращено, расширение кредитного финансирования является долгосрочным жизнеспособным финансированием. решение, которое выходит за рамки временных специальных фондов, тем более важно, чтобы политики немедленно предприняли необходимые шаги».
Вибке Циммер добавляет в отношении защиты климата: «Транспортная система, которая укрепляет местоположение бизнеса и соответствует цели климатической нейтральности, окупается для общества. Первоначально требуются более крупные инвестиции, например, для расширения общественного транспорта и перехода на электромобильность. Однако энергоэффективность и смена видов транспорта, а также меньше выбросов сокращают экономические затраты в долгосрочной перспективе. Политические колебания, с другой стороны, увеличивают затраты. Никогда больше не будет так дешево, как сейчас, сделать транспортную систему пригодной для будущее».
Инвестиционные потребности и финансовые решения для инфраструктуры, общественного транспорта и автомобильной промышленности
Помимо описания проблем и вариантов финансирования транспортной системы, в исследовании излагаются примеры финансовых решений для каждой из трех центральных областей. На железную дорогу и содержание федеральных автодорог инвестиционная потребность оценивается в 43 млрд евро на 2030 год и 32 млрд евро на 2035 год. Для сравнения: в 2025 году государственное финансирование этой сферы составило почти 30 млрд евро. Важными элементами финансирования являются плата за проезд по грузовикам, взносы в бюджет и кредиты федерального правительства, а в будущем – плата за проезд по автомобилям.
В общественном транспорте спрос вырастет с 44 миллиардов евро до примерно 59 миллиардов евро в 2030 году и 74 миллиардов евро в 2035 году. Помимо доходов от продажи билетов и средств федерального правительства, правительств штатов и местных органов власти, примерное решение по финансированию все чаще учитывает средства от взносов на общественный транспорт для бенефициаров и пропорциональные доходы от платы за проезд на автомобиле.
Когда речь идет о преобразовании автомобильной промышленности, потребность в государственном финансировании значительно ниже, поскольку основную ответственность за это несет частный сектор. Тем не менее, государство могло бы предоставить временную стартовую помощь и способствовать инвестициям в инновации, например, для покупки электромобилей и в области производства аккумуляторных элементов, поставок сырья и автономного вождения. Государственный сектор также может способствовать стратегическому диалогу в рамках сетей трансформации. По расчетам Agora Verkehrswende и Future Department, потребность в финансировании возникнет прежде всего в ближайшие пять лет: в 2030 году она составит почти пять миллиардов евро, к 2035 году она упадет до трех миллиардов евро.
Рекомендации Консультативного совета
Исследование также содержит рекомендации Консультативного совета по проектированию и финансированию устойчивой транспортной системы. В целом, Совет призывает к тому, чтобы инвестиции были согласованы с устойчивыми политическими целями, а также к быстрому принятию решений при выборе и взвешивании описанных вариантов финансирования. Что касается железнодорожного транспорта как вида транспорта, Совет подчеркивает, что объем инвестиций должен постоянно увеличиваться. Многолетний фонд железнодорожной инфраструктуры мог бы обеспечить безопасность планирования; Реформа маршрутных цен в сторону предельных издержек повысит конкурентоспособность железных дорог. Совет также считает, что общественному транспорту необходимо значительное расширение и значительно большее финансирование. В целях трансформации автомобильной промышленности он выступает за предоставление временного стартового финансирования для ускоренного наращивания электромобильности и налаживания европейского производства аккумуляторных элементов.
Экспертный совет по финансированию устойчивой транспортной системы создан по инициативе Agora Verkehrswende и Департамента будущего. Проект финансировался Фондом Меркатора. Совет консультировался с авторами исследования на нескольких заседаниях. Членами совета являются: Кристина Беле, заместитель председателя Verdi – United Services Union; Кристиана Беннер, председатель IG Metall; доктор Кристиан Дальхайм, генеральный директор Volkswagen Financial Services; Вернер Гатцер, бывший госсекретарь по бюджету. Д. и председатель наблюдательного совета ДБ; д-р Энн Грейнус, управляющий директор Infras; Винфрид Германн, доктор медицинских наук, министр транспорта земли Баден-Вюртемберг; Александр Мёллер, управляющий директор по общественному транспорту Ассоциации немецких транспортных компаний (VDV); Каролин Шенуит, управляющий директор Эколого-социального форума рыночной экономики; Силке Стремлау, председатель Консультативного совета по устойчивому финансированию федерального правительства в 20-й законодательный период; Профессор доктор Ахим Тругер, профессор государственной деятельности и государственных финансов Университета Дуйсбург-Эссен и член Экономического консультативного совета.
Источник: Agora Verkehrswende – пресс-релиз от 25 ноября 2025 г.
