Возможно, пришло время пересмотреть стандарт WLTP, чтобы обеспечить меры автономности, более близкие к реальности.
Спор никогда не прекращается, но каждый год с приближением зимы он вновь обретает свою актуальность: цикл WLTP был бы совершенно фантастическим, когда дело доходит до измерения энергопотребления и, следовательно, запаса хода электромобилей. Что не так с этим стандартом? Если быть оптимистом, даже слишком оптимистичным в указанных цифрах. Самые радикальные даже утверждают, что вам буквально придется разделить предоставленную цифру на два, чтобы получить представление о реальном запасе хода электромобиля по шоссе в холодную погоду.
Можем ли мы доказать их неправоту? Не совсем, особенно если учесть, что «реальная» автономность электромобиля измеряется в обычно используемом диапазоне, который обычно находится в диапазоне от 15% до 80% емкости аккумулятора. Что и приводит к такому несколько искаженному результату. Даже если бы мы разумно посчитали, что из автономности WLTP придется убрать примерно «всего» 20%, если бы мы также остались в пределах текущего диапазона использования 15-80%, мы бы уже сократили последний более чем вдвое в общей сложности. Конечно, это не всегда так, потому что бывают случаи, когда вы выходите из дома со 100% заряженным аккумулятором, вы предварительно прогреваете автомобиль перед запуском, пока он еще подключен к сети (что снижает его потребление на первых километрах), и вы получаете менее 5%, потому что знаете, что в пункте назначения у вас есть решение для зарядки. Но это сценарий, который нельзя применить к тем, кто живет в коллективном жилье и еще не имеет ни устройства для зарядки на своей парковке (т. е. почти половины населения Франции), ни терминала по прибытии.
Короче говоря, WLTP не так уж и велик, даже если понимать, что этот стандарт в основном используется для сравнения автомобилей между собой.
И это проблема, потому что это несоответствие между официальной цифрой и реальностью на местах сеет хаос. С одной стороны, это дает пищу для размышлений тем, кто ненавидит электромобили и называет это мошенничеством. С другой стороны, это огорчает тех, кто не решается сделать решительный шаг. Хуже того, это порождает широко распространенное недоверие, даже недоверие. Однако производители не лгут технически: они применяют закон, стандарт, цикл, называйте это как хотите. И вот этот чертов WLTP не соответствует реальной жизни, как это часто бывает, когда стандарт определяют люди в офисе. Обратите внимание: дело не в том, чтобы сказать, что этот стандарт — бессвязная бюрократическая вещь, а в том, чтобы понять, почему он не всегда («всегда» важно, мы увидим позже) реалистичным и как можно улучшить измерение автономности электромобилей. Почему такой разрыв? Почему кажется, что ваша машина отпускает вас, как только вы выезжаете на шоссе? И, прежде всего, как мы могли бы, наконец, представить честные цифры, чтобы вернуть всем доверие?
Почему ваша машина потребляет гораздо больше, чем ожидалось
Чтобы понять путаницу, нужно посмотреть, как тестируются автомобили. Цикл WLTP немного похож на экзамен, сдаваемый в идеальных условиях. Ваш будущий автомобиль тестируется в лаборатории на роликах при умеренной температуре 23°С. Он проходит 30 минут и 23,5 километра со средней скоростью… 47 км/ч. Да, вы правильно прочитали.
Конечно, тест предсказывает небольшой пик на скорости 130 км/ч, но он длится всего несколько секунд. Это очень далеко от реальности поездки Париж-Лион на круиз-контроле в январе. На самом деле, этот тест дает огромную пользу электромобилю в городских условиях, который является королевой эффективности на низких скоростях и в городе, где он восстанавливает энергию при каждом торможении. Но как только вы выезжаете из города и выезжаете на шоссе, физика снова вступает в силу, и это неумолимо.
Именно здесь вступает в игру то, что мы могли бы назвать «воздушной стеной». Чем быстрее вы едете, тем больше сопротивление воздуха. И это не совсем линейно! При переходе со 110 до 130 км/ч вы набираете всего 20 км/ч, но расход энергии подскакивает почти на 40%. Это физический закон, и мы ничего не можем с этим поделать, потому что даже работа по аэродинамике имеет свои пределы. Добавьте к этому отопление, которое, вопреки распространенному мнению, зимой оказывает большее влияние на потребление, чем кондиционирование воздуха летом.
Итак, ладно, вы мне скажете: «Но мой старый дизель при 130 потреблял не намного больше, чем при 110!» С другой стороны, на трассе он хорошо нагревается и достигает наилучших показателей. Такое усовершенствование двигателя компенсирует сопротивление воздуха. И наоборот, электродвигатель сразу идеален. Он имеет КПД 90% с самого начала. Выйдя на трассу, он не может «сделать лучше». Поэтому он испытывает полная сила сопротивления воздуха без чего-либо компенсирующего. В результате расход увеличивается, как и разница с этим в городе, и автономность падает. Таким образом, электромобиль может перейти от потребления менее 15 кВтч/100 км в городе летом до более 25 кВтч/100 км на трассе при 130 км/ч зимой. едешь исключительно по второстепенным дорогам сети при температуре наружного воздуха не ниже 15-20 градусов. В таких условиях я уже имел опыт несколько раз, а в частности проехал 585 километров за один раз на одном заряде, за рулем автомобиля с запасом хода по WLTP 570 километров, не волочась по дороге, а лишь ограничиваясь скоростными ограничениями.
Более того, если мы посмотрим на то, что делается в других местах, то здесь сравнение с нашими американскими соседями становится неловким. В Соединенных Штатах стандарт сертификации (EPA) намного строже. Он имитирует более нервное вождение с включенной скоростной полосой, кондиционером или обогревом. Но вместо этого давайте посмотрим на цифры, хотя бы на одном примере: Tesla Model 3 Grande Autonomie продается в Европе с запасом хода 750 км по WLTP. Эту же машину, с того же завода продают американцам с запасом хода 584 км. Куда делись 166 километров? Они не исчезли. Просто американский стандарт ближе к реальности. Это дает вам цифру, которой вы действительно можете достичь на дороге. В Европе вам дают теоретическую цифру, достижимую, только если вы поедете в город в прекрасный весенний день.
Именно эта разница создает ненужное разочарование. Если бы мы пообещали людям 400 км, а они сделали 400, они были бы в восторге. Если мы пообещаем им 550, а они сделают 400, они почувствуют себя ограбленными. Это чисто психологически, но губительно для имиджа электромобиля. Ну а для вашего успокоения и для полной полноты знайте, что китайский цикл CLTC даже хуже, чем WLTP, так как указанный там расход все же приукрашен как минимум на 20%. В результате между американским стандартом и китайским стандартом разница почти вдвое. Как вы хотите управлять им и сохранять уверенность в способности вашего электромобиля увезти вас далеко, не беспокоясь о подзарядке?
Так как же нам выйти из этой дурацкой сделки? Решение может быть технологическим, но также политическим и маркетинговым. По сути, нам следует просто перестать принимать покупателей за детей, неспособных понимать нюансы.
Потому что фундаментальная ошибка, возможно, заключается в желании обобщить автономность автомобиля в одной цифре. Это невозможно. Это все равно, что спросить: «Как долго я могу обходиться без еды?» «. Это зависит от того, спите ли вы на диване или бежите марафон. С электромобилем то же самое, это будет зависеть от того, делаете ли вы покупки в городе или пересекаете Францию при 0 ° C.
Первое решение было бы довольно простым, например, смена меток. Вместо одного большого числа производители должны показывать небольшую простую таблицу.
- Столбец «Город/Смешанный» (лестное число).
- Рубрика «Трасса 130 км/ч» (реальная курортная жизнь).
- Линия «Летняя» и линия «Зимняя».
Если в рекламе автомобиля вы видите надпись: «Автономность: 450 км по городу, 280 км по трассе»вас больше не ждут неприятные сюрпризы. Вы покупаете осознанно. Независимые сайты уже это делают, почему не производители?
Поэтому, конечно,автомобильный человек нумерикус нужны вещи простые, уникальные и легко запоминающиеся, и то, что здесь предлагается, не обязательно идет в направлении быстрой визуализации и запоминания. Но в конце концов, возможно, люди способны адаптироваться к определенной «сложности», когда это в их интересах, и что хорошее общение не всегда состоит в том, чтобы держать людей за дураков, давая им на переваривание одну-единственную грубую и неточную цифру?
Кроме того, есть золотая жила, которую бренды недостаточно используют, — это данные. Сегодня все современные автомобили подключены. Производители точно знают, сколько потребляют их автомобили, поскольку они получают данные. Представьте себе на мгновение силу сообщения, если бы бренд осмелился сказать: «Вот разрешенный пробег WLTP в 500 км. Но вот реальный средний пробег, наблюдаемый среди 50 000 клиентов, которые ездят на этой модели: 390 км. »Это социальное доказательство. Это неопровержимо, и оно положило бы конец всем спорам об «экологических болванах» или промышленных заговорах, потому что это реальные цифры, от реальных людей, таких как вы и я. Более того, возможно, автопарки компаний могли бы сыграть свою роль, публикуя отчеты (очевидно, анонимные) о фактическом потреблении по моделям, полученные на основе телематических данных.
Наконец, есть такие инициативы, как Green NCAP. Вы наверняка знаете Euro NCAP, который дает звезды за безопасность (краш-тесты). Green NCAP делает то же самое в отношении потребления и загрязнения. Если часть испытаний проводится на роликах, как и в WLTP, другая знакомит автомобили с реальными условиями, включая езду при температуре 14 градусов (средний показатель по Европе), запускает их на автостраду и фиксирует результат. Если бы этот рейтинг стал так же заметен, как цена на лобовом стекле в автосалоне, поверьте, инженеры боролись бы за улучшение реальной автономности (аэродинамику, управление обогревом), а не оптимизировали машину только для того, чтобы пройти лабораторные испытания.
Наконец, сама машина должна перестать нас обманывать. Мы все испытали то, что мы называем «предсказателем», этот прибор, который показывает вам 400 км при старте и который снижается до 200 км через час. Это вызывает крайнее беспокойство. К счастью, хорошие планировщики маршрутов (например, в Tesla или через Google Automotive в Renault) теперь рассчитывают запас хода, принимая во внимание ветер, холод и высоту. Машина говорит вам: «Вы приедете с 12% заряда аккумулятора». И вы приходите с 12%. Это все, что мы действительно требуем от надежности.
Водители, наверное, готовы услышать, что трасса потребляет энергию, и понять, что зима снижает запас хода. Меньше они понимают, что у них создается впечатление, что реальность замаскирована. В этом контексте более реалистичные стандарты или более прозрачные представления, безусловно, будут единственным способом построить прочное доверие.
И, следовательно, способствовать более быстрому внедрению электромобилей. Потому что никто больше не верит в WLTP, и ущерб от этого недоверия, безусловно, можно исчислить сотнями миллионов евро и… углеродным следом.
