Электромобильность на автопарке: первопроходцы и прокрастинаторы

В этом году выставка-ярмарка в Дюссельдорфе «Флот! Встреча промышленности!» все, что касалось корпоративной мобильности, было целиком посвящено электромобильности. Однако настроения как среди руководителей автопарка, так и среди поставщиков услуг были очень неоднозначными. Большое количество участников были особенно разочарованы политической структурой и ее развитием. Однако выставка также показала, что уже существуют адекватные решения для большого количества предполагаемых проблем.

Многие лица, принимающие решения в отношении автопарка, уже несколько лет знают, что электрификация парка транспортных средств компании будет или часто уже является наиболее экономичным решением в среднесрочной перспективе — по крайней мере, с момента стремительного роста цен на дизельное топливо после войны в Иране. Будучи пионерами, некоторые из них уже добились больших успехов в преобразовании своего автопарка или даже уже завершили его. Другие все еще борются и колеблются, потому что им либо не хватает смелости сделать соответствующие инвестиции, либо они сталкиваются с такими препятствиями, как недостаточная пропускная способность сети на месте и огромные затраты в случае ее модернизации.

Молодые водители грузовиков увлекаются электромобилями

Одним из тех, кто уже далеко зашел в авантюру электромобильности, является Андре Вессельс из логистической компании Wessels Cargo. На тематически значимой панельной дискуссии Electrive на одной из площадок выставки он сообщил, что в его собственном парке уже есть несколько электрогрузовиков, и он осознал, что теоретически 80 процентов его собственных автомобилей в настоящее время могут быть электрифицированы без особых проблем.

Однако здесь по-прежнему отсутствует достаточно масштабное сетевое соединение. Весселс сообщает о длительных бюрократических процессах подачи заявок и о проблеме, которая передается между различными ответственными лицами. Очень метко прозвучал комментарий другого предпринимателя из зала: «Они хотят, чтобы мы реформировались, но само Федеральное сетевое агентство до сих пор работает так же, как и 25 лет назад».

Однако Торстен Хермсен из DAF Trucks Germany высказался за то, чтобы работать с меньшим политическим давлением и ограничениями, чтобы преобразовать коммерческую мобильность. Что касается автопарков, он рекомендовал опираться на стимулы и мотивацию. Компаниям следует просто начать с электромобильности, сначала с нескольких электрогрузовиков, а затем постепенно с увеличением количества электромобилей. Бруно Лукас из Green Logistics Enabler придерживается аналогичного подхода. «Особенно молодому поколению водителей грузовиков очень нравится водить полностью электрический трактор», — отметил он. В конце концов, он намного тише дизельного грузовика, и вы сможете вернуться домой после работы гораздо более расслабленным. Однако он также хотел бы, чтобы некоторые операторы автопарков придерживались иного мышления. «Я слишком часто слышу призывы к снижению цен на дизельное топливо и слишком мало думаю об альтернативах», — сказал он.

Между тем, дискуссии с представителями отрасли показали, что опасения одних — рост цен на дизельное топливо — также являются надеждой других, а именно тех, кто поддерживает компании в электрификации. Выставка показала, что на рынке уже есть очень хорошие программные решения для многих проблем, связанных с преобразованием автопарка в электрические и более интеллектуальные транспортные средства, например, для выставления счетов за смешанные процессы зарядки служебного автомобиля в пути и дома, как это предлагает, например, фирменный магазин.

Однако настроения среди многих представителей индустрии зарядной инфраструктуры остаются менее позитивными. Ввиду напряженности между федеральным правительством, которое снова в большей степени полагается на ископаемое топливо, высокими ценами на электроэнергию и иногда сложными правилами, многие поставщики по-прежнему испытывают трудности. По имеющимся данным, беспокойство вызывают такие новости, как Total Energie, которая хочет продать свое подразделение зарядной инфраструктуры, или крупные зарядные парки от других крупных поставщиков, которые не приносят прибыли даже после длительного периода работы и также могут быть выставлены на продажу.

Китайцы захватывают долю рынка

Ряд транспортных средств, которые могли бы представлять интерес для автопарков, также были выставлены в выставочных залах либо через поставщиков лизинга или подписки, либо напрямую через производителей, причем все большая часть из них была полностью электрической. Китайские бренды имели сильное присутствие: на витрине были представлены электромобили от BYD, Xpeng, MG Motors, Jac, Changan, Polestar и Zeekr, а некоторые были окружены толпами людей. Stellantis также был представлен особенно большим выставочным стендом, где наряду с китайским брендом Leapmotor была представлена ​​дикая смесь марок, типов привода и моделей, что в некоторой степени подчеркнуло проблему запутанной автомобильной группы. Например, Kia, Hyundai, Renault, Nissan, KGM и Mitsubishi также были четко представлены, но кое-где можно было обнаружить и немецкие электромобили, такие как BMW iX3 или VW ID.Buzz.

При прямом сравнении азиатские модели, безусловно, могут набрать здесь очки, поскольку стоимость обычно является наиболее важным критерием для лиц, принимающих решения о автопарке: в то время как полностью оборудованный BMW iX3, например, стоит почти 90 000 евро без дополнительных ежемесячных затрат на подписку на оборудование, за те же деньги вы можете получить почти два электромобиля с Дальнего Востока с аналогичным оборудованием.

Даже если регистрационные номера китайских производителей пока не особенно высоки, европейским производителям следует проявлять осторожность, чтобы не позволить важному рынку автопарков полностью вырваться из их рук. Электрификация автопарков будет продолжать неуклонно прогрессировать, и если цены на дизельное топливо останутся прежними, то это может внезапно произойти очень быстро – если политика и правила позволят это сделать.