Перейти к содержимому 
Электромобильность влияет не только на пассажирский транспорт. По словам Йоханнеса Паллаша, электрические грузовики также являются важным компонентом, и они могут проникнуть на рынок гораздо быстрее, чем автомобили. Он возглавляет Национальный центр управления зарядной инфраструктурой, действующий от имени Федерального министерства транспорта (BMV). В интервью MAN Truck & Bus, мюнхенскому производителю коммерческих автомобилей, Паллаш рассказал о расширении сети быстрой зарядки для электрогрузовиков в Германии.
Причина, по которой уровень проникновения коммерческого транспорта должен быть более стабильным, Паллашу ясна: «С одной стороны, это связано с более короткими циклами обновления автопарков, а с другой стороны, потому что логисты просто рассчитывают более рационально, чем частные покупатели – и сегодня есть много веских причин для перехода на электрические грузовики», – сказал он в интервью. В MAN Truck & Bus растущая популярность электрических коммерческих автомобилей очевидна: в прошлом году продажи электрических грузовиков и автобусов производителя резко выросли по сравнению с предыдущим годом.
По словам Паллаша, Национальный центр управления зарядной инфраструктурой является координационным центром федерального правительства, которое не только контролирует важные участки на автомагистралях, но также определяет технические требования и контролирует регулирование. В случае реализации запланированная сеть быстрой зарядки для грузового транспорта, насчитывающая около 350 точек, внесет важный вклад в электрификацию транспорта.
Электрогрузовики против дизеля: цены на электроэнергию влияют на совокупную стоимость владения
Электрические грузовики имеют некоторые преимущества по сравнению со своими дизельными аналогами, но у них также есть проблемы. Именно поэтому многие автотранспортные компании по-прежнему выбирают дизельные грузовики. Экологически чистые грузовики в среднем обходятся дороже, но эти дополнительные расходы могут окупиться в течение срока службы за счет более низких затрат – если цена на электроэнергию является приемлемой. Однако общая стоимость владения (TCO), учитывающая эти общие затраты, в настоящее время неоднозначна.
«Рамочные условия, например освобождение от платы за проезд, установлены очень привлекательно. Но в конечном итоге счет зависит от двух факторов: сколько стоит транспортное средство? И сколько стоит электричество — как в депо, так и в пути по автомагистрали?» объясняет Паллаш. Таким образом, цель политики состоит в том, чтобы обеспечить как можно большую конкуренцию на местах с помощью модели конкуренции, чтобы поддерживать низкие цены для поставщиков логистических услуг. Понятно, что электрогрузовикам придется нелегко, если цены на шоссе будут слишком высокими.
«Конечно, мы не страна с самой дешевой электроэнергией, но цена электроэнергии на бирже не высока круглосуточно. Есть благоприятные временные окна», — говорит Паллаш. Зарядку можно оптимизировать за счет объединения секторов: «Если грузовик простоит восемь часов, он не обязательно должен заряжаться в самый дорогой час. Чтобы иметь возможность передать эти ценовые сигналы конечному покупателю, мы полагаемся на так называемую сквозную модель».
Эта модель разрушает барьер между зарядной станцией и потребителями, поскольку между ними есть операторы, которые влияют на разницу цен между биржевой ценой на электроэнергию и ценой конечного потребителя. По словам Паллаша, модель передачи отделяет инфраструктуру от закупок энергии и обеспечивает конкуренцию на уровне доступа. Таким образом, в тендерах предпочтение отдается операторам, которые предлагают самое дешевое использование.
Расширение загрузки: вопрос времени
Для того чтобы электрический грузовой транспорт соответствовал настоящему и будущему, расширение зарядной инфраструктуры должно происходить достаточно быстро. По словам Паллаша, существует двоякая стратегия достижения максимальной скорости: «Во-первых, федеральное правительство распорядилось о сетевых подключениях на федеральных автомагистралях очень заранее и заранее — еще до того, как станет ясно, кто впоследствии будет управлять этими точками. Это экономит огромное количество времени. Во-вторых, проводятся тендеры на выбор операторов, например, на сеть быстрой зарядки грузовиков в неуправляемых зонах отдыха», — сказал Паллаш. Сетевые соединения были рассчитаны таким образом, чтобы 80 процентов парковочных мест для грузовых автомобилей во многих местах могли быть электрифицированы. «Мы должны мыслить масштабно, а не двигаться вперед шаг за шагом».
Помимо цен на электроэнергию и наличия точек зарядки, одной из основных проблем является также поиск парковочного места, поскольку зоны отдыха уже переполнены. Когда дело доходит до этого вопроса, федеральное правительство и Национальный центр управления зарядной инфраструктурой полагаются на цифровизацию, чтобы можно было зарезервировать точки зарядки: «Если водители смогут забронировать место заранее, это устранит большую неопределенность на маршруте, которая, возможно, все еще существует сегодня», — говорит Паллаш.
Расширение продвигается не только в Германии, но и на европейском уровне, причем Германия играет важную роль в качестве транзитной страны из-за своего географического положения. Технические стандарты, такие как зарядные вилки для электрогрузовиков и расположение зарядного порта, были стандартизированы для обеспечения международной совместимости. Однако когда дело доходит до доли электрических грузовиков, европейские страны демонстрируют явные различия.
Паллаш уверен, что в ближайшие несколько лет автомагистрали полностью изменятся: «Локации изменят свое лицо, в дело вступают высокие технологии. Перед нами стоит огромная задача трансформации, но это также невероятно захватывающее время, когда эти изменения теперь становятся физически видимыми».
Источник: MAN Truck & Bus – «Мы должны мыслить масштабно»
