Перейти к содержимому 
2025 год станет поворотным моментом для сертификатов энергосбережения. По мере приближения шестого периода действия системы, запланированного на 2026–2030 годы, страны ЦВЕ теперь занимают центральное место в финансировании электрификации автомобильного транспорта.
Углубленное исследование рынка и системы, опубликованное Colombus Consulting и ее дочерней компанией Balthazar, фирмой, специализирующейся на консультировании по стратегии и трансформации в секторе мобильности, рассматривает влияние стран ЦВЕ на электрификацию автомобильного транспорта.
Чтобы полностью понять эти проблемы, мы должны помнить, что транспорт сегодня остается ведущим источником конечного потребления энергии во Франции, на его долю приходится около 32% общего объема и почти 34% национальных выбросов парниковых газов. В то же время он также является основным финансовым вкладчиком в систему через дистрибьюторов топлива, на которые распространяются обязательства ЕЭС и которые переносят их стоимость в цены на заправочной станции.
В этом контексте исследование, проведенное Colombus Consulting и ее дочерней компанией Balthazar, анализирует реальный потенциал EWC как рычага трансформации автомобильного транспорта. Идея состоит уже не в том, чтобы просто добиться экономии энергии на бумаге, а в том, чтобы поддержать структурный переход на электричество как для частных лиц, так и для профессионалов.
Почему EEC стали центральным инструментом электрификации транспорта
В течение многих лет транспорт оставался на периферии системы. С 2022 по 2024 год он составлял лишь примерно 4% от объёмов выданных сертификатов, без учёта конкретных программ. Эта ситуация резко контрастирует с ее реальным весом в потреблении энергии и ее ролью в финансировании системы.
С 2024 года происходит смена направления. Государство начинает постепенную передачу определенной бюджетной помощи ЕЭК. Прекращение выплаты конверсионного бонуса, а затем интеграция экологического бонуса в бонусные механизмы иллюстрируют этот сдвиг. В то же время появляются новые стандартизированные операции по поддержке покупки новых электромобилей, а также появляется программа социального лизинга.
В 2025 году движение ускорится. Страны ЦВЕ становятся основным каналом поддержки электрификации автомобильного транспорта. Их роль расширяется. Речь идет уже не просто о снижении конечного потребления энергии, но и о прямом вкладе в декарбонизацию автомобильного парка. Это развитие еще больше согласует систему с национальными целями по сокращению энергопотребления, установленными на уровне –11,7% к 2030 году по сравнению с 2020 годом.
Экологические данные подтверждают актуальность данного направления. По данным ADEME, углеродный след электромобиля, используемого во Франции, на протяжении всего жизненного цикла в два-три раза ниже, чем у эквивалентной тепловой модели. Другими словами, каждый переход на электричество приносит измеримую выгоду при условии, что стимул достаточно ясен и эффективен.
Улучшения, партнерство и ограничения текущей модели
В системе ЦВЕ вопрос бонусов занимает центральное место. Без них премия, связанная с покупкой электромобиля, остается незначительной и обычно составляет от 1 до 3% от цены автомобиля. Достаточно сказать, что триггерный эффект ограничен. С другой стороны, при применении бонусов покрытие может достигать от 7% до 12% в зависимости от типа транспортного средства, что значительно приближает общую стоимость приобретения к стоимости тепловой модели.
Этот механизм особенно хорошо работает для предприятий, особенно в сегменте легких внедорожников, где разница в закупочной цене остается реальным препятствием. Для грузовых автомобилей и автобусов влияние более нюансировано: страны ЕЭК в основном дополняют уже существующую помощь. С бытовой точки зрения исчезновение конверсионного бонуса сильно снижает привлекательность системы, несмотря на наличие бонусов.
Для упрощения взаимодействия с клиентами разрабатываются новые схемы партнерства между обязанными сторонами, производителями и торговыми сетями. Принцип прост. Премия CEE вычитается напрямую из цены автомобиля без каких-либо административных действий со стороны покупателя. В конце 2025 года эти соглашения охватят большую часть рынка легковых электромобилей, а также значительную долю продаж грузовых электромобилей, в частности, через партнерства с участием EDF, Renault Trucks, Volvo Trucks или MAN.
Остается вопрос о шестом периоде ЕВК. Ожидается, что с 2026 по 2030 год годовое обязательство достигнет около 1050 ТВт-ч кумака, что почти на 28% больше, чем в предыдущий период. Чтобы справиться с этим, обязанным необходимы новые депозиты. Электрификация автомобильного транспорта часто представляется как одна из основных задач, потенциал которой оценивается примерно в 570 ТВтч в совокупности за пять лет при условии продолжения субсидий.
Этот потенциал остается значительным, но сам по себе недостаточный для того, чтобы покрыть рост обязательств, особенно с учетом того, что отказ от некоторых стандартизированных операций, которые считались прибыльными, слишком быстро. Без продления улучшений после 2026 года вклад автомобильного транспорта останется ограниченным. С продлением до 2028 года воздействие станет более структурированным, не представляя собой уникальное решение.
Наконец, один момент заслуживает внимания. Бонусы, необходимые в краткосрочной перспективе для стимулирования инвестиций, усложняют реальное определение достигнутой экономии энергии. Они создают некую форму несоответствия между объемами сертификатов и фактическим приростом энергии, что делает необходимым более точный мониторинг как энергетической, так и экономической ценности.
Вероятно, именно здесь и заканчивается все остальное. Способность системы ЦВЕ выполнять свои обещания в сфере автомобильного транспорта будет зависеть не столько от эффекта объявления, сколько от ее стабильности, читабельности и способности устойчиво поддерживать заинтересованные стороны, предприятия и сообщества в условиях перехода, который уже идет полным ходом.
Источник исследования : Колумбус Консалтинг
