Перейти к содержимому 
Тяжелый транспорт и электрификация – это звучит как противоречие, которое далеко от разрешения. В Gruber Logistics смотрят на вещи иначе. В текущем подкасте я поговорил с Феликсом Кунатом, исполнительным директором по полной загрузке грузовиков, тяжелому и специальному транспорту и Air & Ocean North в международной транспортной компании со штаб-квартирой в Ауэре недалеко от Больцано. Феликс отвечает за стратегическую и экономическую ответственность за предприятия в Германии, Англии, Польше и Румынии. Он один из тех, кто работает в сфере грузовых автомобилей и каждый день сталкивается с вопросом о том, чего могут достичь сегодня электрогрузовики и каковы их пределы.
Gruber Logistics – не маленькая компания. Семейное предприятие с 1936 года, сегодня 60 офисов в 15 странах, особое внимание уделяется автомобильным перевозкам, комплектным и специальным перевозкам, а также интермодальным перевозкам, воздушным и морским перевозкам. Если вы посмотрите на текущую структуру парка, то увидите: 93 процента дизельного топлива, биодизеля или HVO, 6 процентов СПГ или био-СПГ, 1 процент электричества. Звучит не так уж и много, но в абсолютном выражении это более конкретно, чем кажется на первый взгляд. 15 электрогрузовиков в трех странах, в том числе автомобили, проезжающие до 600 километров в день, иногда в две смены. И разрабатывается проект, согласно которому электрогрузовик будет преодолевать почти 1100 километров в день с двумя водителями.
Электрогрузовики: между логикой коридора и затратами на зарядку
Что Феликс ясно дает понять в разговоре: электрический грузовик нельзя просто использовать как дизель. То, что звучит как ограничение, стало принципом планирования в Gruber Logistics. Транспортные средства используются по определенным коридорам, зарядные станции выбираются заранее, маршруты не являются частью повседневной деятельности, а определяются заранее. «Мы пытаемся устранить сложность и сделать все это более подходящим для повседневного использования», — говорит Феликс. Это работает, но требует другой логики, чем классический дизельный режим.
Ваша собственная зарядная инфраструктура играет центральную роль. По словам Феликса, общественные зарядные устройства работают надежно, но решающим фактором является цена. Каждому, кто хочет экономно заряжать машину в условиях интенсивного движения, необходимы собственные мощности. Gruber Logistics использует здесь одновременно несколько подходов: собственные пункты зарядки, партнерство с другими транспортными компаниями, соглашения с клиентами, в которых используются свободные мощности. «Ночью зарядная станция в любом случае бесплатна», — резюмирует Феликс основной принцип. В регионе Южного Тироля компания также использует инфраструктуру Alpitronic — одного из ведущих поставщиков быстрых зарядных устройств, также имеющего корни в Южном Тироле.
При этом тему совокупной стоимости владения невозможно отделить от освобождения от платы за проезд для электрогрузовиков в Германии, которое было продлено до 2031 года. «Если у нас есть транспорт, проезжающий около 1000 или 1100 километров в день, мы все знаем, что плата за проезд составляет 36 центов за погрузочный километр – это относительно простой расчет», – говорит Феликс. Запросы клиентов в настоящее время растут, особенно с учетом цен на дизельное топливо и требований к выбросам CO2. Сферы 1, 2 и 3 играют все большую роль в зависимости от отрасли и стратегической ориентации заказчика.
Водород как полигон, а не как стратегия
Помимо аккумуляторно-электрического привода, Gruber Logistics также тестирует переоборудованный электрогрузовик Scania в качестве водородного грузовика в рамках проекта ЕС в Италии. Автомобиль проезжает 400 километров в день и заправляется на единственной водородной заправочной станции в Италии. Феликс классифицирует это трезво: «В настоящее время это изолированные решения, это пилотные проекты, они не являются чем-то, что мы могли бы рассматривать при общем развертывании». Ни автомобиля, готового к серийному производству, ни комплексной инфраструктуры – проект дает опыт, а не стратегию.
То, что Феликс требует на ближайшие несколько лет, ясно: комплексная зарядная инфраструктура, политическая инвестиционная безопасность после 2031 года и более тесная координация между производителями автомобилей и экспедиторами. Он сам приводит конкретный пример: пока только один производитель предлагает в стандартной комплектации низкую высоту седла, что необходимо для мегаприцепов в автомобильном бизнесе. На практике подобные детали определяют пригодность для повседневного использования.
Что меня особенно поразило в этом разговоре: Феликс говорит не о декларациях о намерениях, а о происходящих процессах — со всеми вытекающими из них противоречиями. Теперь вы можете услышать, как это звучит в деталях.
Вы можете присылать мне по электронной почте вопросы об электронной мобильности, которые волнуют вас в повседневной жизни. Ответ на этот вопрос также может быть интересен другим слушателям подкаста. Как всегда: я конечно рад критике, комментариям и т.п. Так что смело обращайтесь, включая любые предложения по темам. И, конечно же, я буду очень рад положительному отзыву от выбранного вами провайдера подкастов! Спасибо.
