Перейти к содержимому 
В текущем подкасте я разговариваю со Стефаном Лундином, директором по связям с общественностью Geely Holding Europe. Стефан работал на различных должностях в космосе Geely в течение одиннадцати лет: сначала в научно-исследовательском центре, затем в создании большого кампуса в Гетеборге, а последние шесть лет сосредоточился на деятельности европейского холдинга. Его основная работа: объяснять, как на самом деле связана эта сложная сеть брендов, архитектур и регионов. Внутренне и внешне.
Первый вопрос уже задевает: Geely в Европе — это китайская компания с европейскими брендами или глобальная корпорация, пришедшая из Китая? Ответ Стефана столь же точен, сколь и честен: «Скажем, глобальная корпорация, родившаяся в Китае». И он признает, что даже внутри группы ответ варьируется в зависимости от местоположения. Любой, кто работает в Гетеборге, рассматривает Geely как отдаленного инвестора. Любой, кто сидит в Ханчжоу, думает в первую очередь об исконных китайских мероприятиях, когда слышит слово «Geely». Это не проблема коммуникации, это реальность конгломерата, которая постоянно меняется.
Именно это делает классификацию отдельных брендов такой интересной. Мы рассмотрели бренды, которые уже хорошо известны в Германии. Стефан проводит различие между Volvo Cars и Polestar, которые он считает западными брендами с европейской историей, и Lynk & Co или Zeekr, которые были разработаны в Гетеборге, но руководство и производство которых расположены в Китае. Есть также компания Geely Auto, имеющая долгую историю в Китае. Он сознательно поставил вопрос о том, может ли бренд с 25–27 тысячами сотрудников восприниматься как «китайский» в Швеции. Особенно если учесть, что на момент поглощения компании в 2010 году у Volvo было всего 10–15 тысяч сотрудников.
Что отличает архитектуру от платформы
Тот, кто считает, что все бренды Geely работают на одной технической основе, прав лишь наполовину. Стефан объясняет разницу между платформой и архитектурой: последняя представляет собой не жесткую структуру, а технологическую систему Lego, допускающую различные вариации. Это становится очевидным на примере Volvo EX30 и Zeekr X. Хотя они имеют общую архитектуру SEA, они существенно различаются по размерам, компонентам и стоимости.
Вопрос о том, почему не все модели строятся на одной и той же основе, как того требует финансовый аналитик, имеет однозначный ответ: потому что консолидация не является самоцелью, если она наносит ущерб ценностям бренда и опыту клиентов.
Существует также региональная перспектива. Автомобиль, который набирает очки на китайском рынке благодаря большим экранам, интеграции WeChat и удобной координации, не обязательно подходит для Европы. Стефан выражает это простой формулой: «Премиум-сегмент» не является общим языком между Германией и Италией. То, что в Швеции считается большим автомобилем, выглядит неуместно на переулке старого итальянского города. Любой, кто рассматривает Европу как единый рынок, совершает ту же ошибку, что и многие до него.
Проблема каннибализации брендов
Стефан также открыто затрагивает тему каннибализации брендов. В прошлом группа в значительной степени полагалась на рост объемов продаж, в результате чего Zeekr, Lynk & Co и Geely Auto иногда существовали бок о бок без четкого разграничения. Ситуация меняется: Тайчжоуская декларация Ли Шуфу, о которой он объявил около полутора лет назад, знаменует собой изменение курса в сторону стратегической устойчивости. Три бренда будут объединены под эгидой Geely Auto Group: Geely Auto как массовый бренд, Lynk & Co в сегменте среднего класса и Zeekr как премиальное предложение. Volvo и Polestar остаются явно разделенными, хотя бы из-за разного языка дизайна и ценового позиционирования.
Наконец, разговор переходит к стратегии устойчивого развития группы. Geely преследует цель добиться нейтральности выбросов CO2 к 2045 году, но в то же время инвестирует в метаноловые и подключаемые гибриды. Стефан намеренно не проводит границу между Китаем и Европой, а мыслит более глобально: в Африке, Юго-Восточной Азии и Южной Америке освоение ископаемых станет реальностью на десятилетия вперед. Если грузовики, работающие на метаноле, заменят там дизельное топливо, это будет измеримое сокращение, даже если никто в Европе не заправится метанолом. Но хватит предисловия – послушайте сами, что говорит Стефан Лундин о самой сложной автомобильной компании в мире.
Вы можете присылать мне по электронной почте вопросы об электронной мобильности, которые волнуют вас в повседневной жизни. Ответ на этот вопрос также может быть интересен другим слушателям подкаста. Как всегда: я конечно рад критике, комментариям и т.п. Так что смело обращайтесь, включая любые предложения по темам. И, конечно же, я буду очень рад положительному отзыву от выбранного вами провайдера подкастов! Спасибо.
