В течение десятилетий немецкий автомобильный кластер был моделью, которая является уникальной в мире. Такие бренды, как Porsche, Daimler, BMW и Audi, создали премиальный сегмент в радиусе нескольких сотен километров, которые устанавливают глобальные стандарты. При этом они не только выиграли от технического превосходства и плотной сети поставок, но и из политических рамочных условий, которые вряд ли могли быть более случайными. Не существует ограничения скорости, правила автомобилей компании продвигают дорогие модели, а канцлер всех полос считал себя сторонниками в отрасли. Но этот нимбус начинает рассыпаться, а Герберт Дисс, бывший босс Volkswagen, избавился от причин этого в гостевом посте для Wirtschaftswoche напрямую.
«Кластер потерял силу»пишет Diess и относится к фундаментальным сдвигам на мировом автомобильном рынке. Двигатель внутреннего сжигания был завершен, и дальнейшее потребление и ERGO, даже искажения CO₂ вряд ли не возможны. В то же время электрификация и автоматизация имели динамику, которая больше не определяет Германию. «Динамика этой отрасли больше не определяется в Германии, а в Китае»он заявляет. Крупнейший в мире рынок автомобилей долгое время был наиболее важным для транспортных средств премиум -класса — и это отражено в местных событиях.
Китай больше не является только руководящим рынком для электромобилей, но и технологически лидирующим. В то время как в немецких дебатах преобладает неопределенность, зарядка инфраструктура и затраты, китайские производители давно создали факты. «В 2030 году Китай хотел достичь продаж электронных автомобилей в размере 50 процентов-цель была достигнута на шесть лет слишком рано»так. Успех, который ставит не только западных производителей, но и китайские государственные корпорации под давлением адаптации. И все же сообщение ясно: если вы хотите технологически не отставать, вы должны быть успешными в Китае. Немецкий домашний рынок, однако, Хинке «Даже в европейском сравнении» после.
Это становится особенно ясно, когда дело доходит до развития батареи. Надежда на европейскую альтернативу «Иллюзорное»пока новые записи в Китае устанавливаются в срок загрузки, срок службы и затрат. Следствие: сотрудничество вместо конфронтации. Только через альянсы с китайскими технологическими партнерами Европа может снова найти связь. Инвестирование новых миллиардов в западные стартапы считает, что DIESS тратится-конкуренция просто слишком продвинута.
Существует также структурное изменение в промышленной логике. Сегодня цифровые компании, такие как Huawei, предлагают электронику и программные платформы на уровне, который ставит под сомнение роль классических поставщиков, таких как Bosch или Continental. Сами производители автомобилей все чаще ограничиваются дизайном, маркетингом и продажами — технологическая дифференциация возникает в других местах. «Тем временем был создан китайский« переполненный боч »прокомментировал развитие трезв.
Несмотря на критику, это также видит потенциал для немецких производителей. Сила бренда, лояльность к клиентам и премиум -опыт, который вырос на протяжении десятилетий, могут быть функциями дифференциации, которые не так просто копировать, как оборудование или программное обеспечение. «Немецкие производители технически находятся на уровне глаз и близко»он подчеркивает. Новая электронная платформа из BMW, так называемый новый класс и сопоставимые проекты от других производителей даст важные импульсы с 2025 года. VW также в движении: в первые месяцы 2025 года вход заказа для электромобилей увеличился более чем на 80 процентов. Тем не менее, это также напоминает, что немецкие корпорации продолжают получать выгоду для многих китайских стартапов.
Чтобы освоить структурные изменения, Германия должна наконец действовать. Регуляция, инфраструктура и эмоциональное принятие электромобиля являются центральными. «Нам не удалось создать рамочные условия для прорыва новых технологий»критикует это. Вместо этого необходимо приверженность сильного домашнего рынка, включая зарядку инфраструктуры, интеграцию в энергетическую сетку и новые стимулы. Центральное предложение от Diess — позволить дизельным субсидиям истекать не только по экологическим, но и по промышленной политике. Цена электроэнергии падает, электрическая энергия становится дешевле — это должно быть отражено в поведении мобильности. «Рудольф посмотрит вверх»пишет Дисс, ссылаясь на Рудольф Дизель и налоговые преимущества для дизеля, которые все еще существуют сегодня.
Его привлекательность к политике и промышленности ясна: Германия может снова стать ведущим рыночным и технологическим драйвером, если он определен сейчас. «Deutsche ‘Auto Ag’ может вернуться к старой силе»Итак, его вывод — но вы должны быть готовы оставить старые определенности позади и, наконец, хотеть действительно хотеть электромобиль. Потому что: «Мы еще не любим электромобиль».
Источник: электромобили Wirtschaftswoche Loves, попрощайтесь с дизельными субсидиями
