Вот как внедорожник Polestar 4 ездит по гоночной трассе
Polestar ищет свою личность. Шведско-китайский бренд по-прежнему воспринимается как динамичное дочернее предприятие Volvo, и показатели продаж также не являются выдающимися. Поэтому четкое разграничение абсолютно необходимо. В Гетеборге почти как мантру говорят, что компания Polestar была основана как гоночная команда. Так что автомобили должны не только выглядеть спортивно, но и быть простыми в управлении. С другой стороны, бренд должен наконец-то зарабатывать реальные деньги. Вот почему эксклюзивные нишевые автомобили пока остаются в стороне, и все больше внимания уделяется автомобилям, подходящим для масс. Это значит: внедорожники.
Внедорожник является более практичным братом купе Polestar 4, а не приподнятым внедорожником. Обе модели используют архитектуру SEA, имеют длину 4,84 метра и колесную базу 2,99 метра. Ширина колеи незначительно отличается в зависимости от размера колес, но дорожный просвет идентичен. При 1556 миллиметрах кроссовер выше на 22 миллиметра. Плюсом является вытянутая линия крыши и более вертикальная задняя часть, включая правильное заднее стекло, которого нет у купе. Это создает пространство, но также меняет динамику движения.
Ведь папе то и дело хочется развлечься в семейной карете. Двухмоторная версия мощностью 400 кВт/544 л.с. не представляет собой ничего особенного. В эпоху электромобильности мощность больше не является уникальным преимуществом. Чтобы дать Stelzenstromer возможность двигаться вперед, шведы придали ему дополнительный пакет производительности. Это не просто несколько дополнительных деталей, улучшающих внешний вид, а скорее вносящие динамические изменения, которые также должны быть заметны во время поворотного слалома.
Больший вес сзади требует нового шасси
Более длинная стеклянная крыша, заднее окно и другие компоненты увеличивают вес задней части автомобиля. Для физиков дело ясно: масса, находящаяся дальше, а иногда и выше, влияет на моменты инерции. Именно в этом заключается задача для инженеров. Более высокий центр тяжести не совсем способствует маневренности. Шасси должно контролировать дополнительные движения крена и тангажа, не ухудшая поперечную динамику из-за ненужной резкости.
В отличие от версии с двумя двигателями, пакет Performance сочетает в себе обычные винтовые пружины с полуактивными амортизаторами ZF с электронным управлением. Чтобы учесть изменившиеся кузовные условия, техники даже заменили отдельный тонкий диск клапана, так называемую прокладку, во внутреннем демпферном клапане. Это влияет на поток масла и, следовательно, на характеристики демпфирующей силы. Но одна мера сама по себе не делает электрический внедорожник противником Porsche Macan GTS Electric, Mercedes GLC 400 4MATIC electric или BMW iX3 50 xDrive.
Разработчики уменьшили жесткость пружины спереди на шесть процентов и увеличили ее на двенадцать процентов сзади. Есть и более жесткие стабилизаторы. Этот трюк имеет смысл с точки зрения динамики движения. Более мягкие пружины на передней оси улучшают рулевое управление и помогают колесам обрести поперечную устойчивость. Задняя часть пружины с более высокой жесткостью поддерживает кузов. Это снижает склонность к недостаточной поворачиваемости и сильнее вовлекает заднюю часть автомобиля в поворот. По этой причине техники адаптировали резиновые втулки колесных рычагов на задней оси. Задние должны держаться вместе, а не упорно придерживаться первоначального курса. Более жесткие стабилизаторы подавляют раздражающие крены кузова.
Каждый спортсмен-гонщик знает, что время круга также зависит от тормозов. Тормоза в версии Performance также различаются: на передней оси тормозные диски размером 392 x 34 миллиметра оснащены четырехпоршневыми фиксированными суппортами Brembo (двойной мотор: 364 x 30 мм / плавающие суппорты с двумя поршнями). Сзади он составляет 364×26 мм (350×26 мм). Без подходящих шин все эти меры будут практически неэффективны. В варианте Performance установлен Pirelli P Zero в размере 265/40 R22, в противном случае есть внедорожник Hankook iON evo в размере 255/50 R20.
Внедорожник показывает, на что он способен на гоночной трассе
Хватит преамбулы. Мы выкатываем внедорожник Polestar 4 на идеальную игровую площадку для взрослых, любящих автомобили: гоночную трассу. Гоночный курорт Аскари с его многочисленными сложными комбинациями поворотов является подходящей трассой для испытаний динамичного автомобиля. Выбираем максимально спортивную настройку амортизаторов и рулевого управления и приступаем. Электрический швед может в полной мере использовать свои возможности на старт-финишной прямой. Номинально до 100 км/ч можно разогнаться с места за 3,9 секунды. На скорости 200 км/ч все кончено. Это было бы быстрее, но сегодня мы движемся не так быстро.
Длинный левый поворот не представляет проблемы даже на высоких скоростях. Внедорожник также более уверенно справляется с комбинациями «лево-право», чем его брат-купе. На внедорожнике Polestar 4 можно ездить быстро, не прилагая никаких усилий. Разработчики также серьезно отреагировали на критику в адрес Polestar 4 Coupé и улучшили ощущение рулевого управления и балансировку на поворотах. Вы можете почувствовать тонкую работу при повороте. Передние шины держат дорогу, рулевое управление хорошо реагирует, а задняя ось поддерживает вращение.
Однако Polestar не совсем достигает маневренности Macan GTS Electric или BMW iX3 50 xDrive. Системы управления вмешиваются слишком резко, особенно при ускорении на выходе из поворота. Это должно быть сделано более деликатно. Если сравнивать с Porsche, наступает час внедорожника Polestar 4. При цене 76 300 евро «швед» существенно дешевле Porsche Macan GTS Electric за 106 100 евро. BMW iX3 50 xDrive доступен по цене от 70 900 евро. Электрический GLC 400 4MATIC стоит 72 471 евро. Однако внедорожник Polestar 4 предлагает немало оборудования.
