Для этого выпуска подкаста я поговорил с Фабрисом Катманном, генеральным директором и соучредителем Nanuq. Фабрис изначально работал в инженерной сфере, работал, среди прочего, над разработкой автомобилей для моделей Mercedes EQA и EQB, а позже давал стратегические советы крупным энергетическим и транспортным компаниям. Нанук был создан именно на основе такого сочетания технологий, стратегии и практики.
В ходе разговора быстро стало ясно, в чем заключается основная проблема многих логистов: самым большим препятствием является не сам электрогрузовик, а все, что происходит до него и за ним. Зарядная инфраструктура, сетевое подключение, трансформаторные подстанции, координация с сетевыми операторами, энергоменеджмент – темы, далекие от повседневной деятельности логистической компании среднего размера. «Малый и средний бизнес должен внезапно нарастить опыт в области электротехники, что на самом деле приводит только к затратам и не имеет ничего общего с основным бизнесом», — в двух словах говорит Фабрис.
Комплексный подход к зарядной инфраструктуре и энергии
Именно здесь Nanuq позиционирует себя как поставщика полного комплекса услуг по электрификации грузовых автопарков. Компанию заботят не сами транспортные средства, а вся экосистема, стоящая за ними: зарядное оборудование, программное обеспечение, энергетические системы и, при желании, электричество. Зарядка грузовиков как сервисная модель особенно интересна. Вместо того, чтобы делать большие первоначальные инвестиции, клиенты платят ежемесячную плату или цену за киловатт-час – аналогично общественной зарядной станции. «Мы несем инвестиции, клиент сразу чувствует экономию», — объясняет Фабрис. Техническое обслуживание, эксплуатация и доступность полностью находятся под ответственностью Nanuq, что значительно снижает риск для логистов.
Центральной темой стал индивидуальный дизайн систем. Речь идет не о создании точек зарядки по всем направлениям, а, скорее, о профилях маршрутов, времени простоя и будущем развитии. Нанук анализирует, имеет ли смысл хранение аккумуляторов, можно ли интегрировать существующие фотоэлектрические системы или подходят ли сами транспортные средства в качестве временного хранилища. Долгосрочная перспектива также играет важную роль – например, когда речь идет о подключении к сетям. Фабрис описывает случаи, когда новые соединения не были доступны до середины 2030-х годов, поскольку на раннем этапе не было обеспечено обслуживание.
Предубеждения против электрогрузовиков сохраняются
Мы также очень открыто говорили о предрассудках в отношении электрогрузовиков. От предполагаемого отсутствия краш-тестов до зимней пригодности к дальним опасениям — все есть. Фабрис может опровергнуть это на основе своего собственного опыта: «Автомобили проходят испытания в самом глубоком снегу Норвегии – прежде чем TÜV выдает сертификат». Мне также показалось интересным его наблюдение о том, что реальный запас хода электрогрузовиков зачастую превышает спецификации производителя — в отличие от автомобильного сектора.
Еще один важный момент – экономическая эффективность. В секторе грузовых автомобилей в конце учитывается третий знак после запятой. Благодаря экономии дорожных сборов, снижению затрат на электроэнергию и меньшему количеству технического обслуживания многие операторы быстрее достигают безубыточности, особенно на более длинных маршрутах. Недели испытаний продолжительностью от 100 до 200 километров хороши для первоначального опыта, но недостаточны для полного использования экономических преимуществ. Вот почему Nanuq призывает клиентов опробовать более длительные туры.
Масштабирование посредством партнерств и общественных зарядных станций
Фабрис положительно отмечает растущий спрос на модель «как услуга» — не только со стороны компаний среднего размера, но и со стороны крупных корпораций. Это стало возможным благодаря сильным финансовым партнерам из энергетического сектора, имеющим опыт работы с крупными фотоэлектрическими и аккумуляторными парками. Одним из конкретных проектов является планируемая общественная мегаваттная зарядная станция в Бохуме, первая в своем роде в Рурской области. В будущем такие места должны также позволить другим клиентам Nanuq на маршруте взимать дешевую плату — подход, который явно опирается на сетевое взаимодействие и масштабирование.
Ситуация стала критической, если взглянуть на политику. Программы финансирования, нечеткие сигналы и дискуссии о технологической открытости вызывают неопределенность и задерживают инвестиции. «Нет необходимости в новом инструменте финансирования, а нужен четкий и последовательный путь», — говорит Фабрис. Электроприводы в любом случае получат распространение, особенно в секторе коммерческих автомобилей, поскольку они экономически выгоднее.
Суть в том, что этот разговор очень хорошо показывает, что электрификация парков грузовых автомобилей — это не вопрос технологии, а вопроса реализации и планирования. Благодаря четкому акценту на эксплуатационные расходы, масштабируемости и простоте моделей, электромобильность может быстро набрать обороты в секторе логистики. Но хватит предисловий – перейдем непосредственно к разговору.
Вы можете присылать мне по электронной почте вопросы об электронной мобильности, которые волнуют вас в повседневной жизни. Ответ на этот вопрос также может быть интересен другим слушателям подкаста. Как всегда: я конечно рад критике, комментариям и т.п. Так что смело обращайтесь, включая любые предложения по темам. И, конечно же, я буду очень рад положительному отзыву от выбранного вами провайдера подкастов! Спасибо.
