Почему автомобильный кризис в Китае теперь доходит и до нас, в Европе
На прошлой неделе я посмотрел квартальные данные VW, BMW и Mercedes и увидел, что большая часть их проблем связана с Китаем. В этом выпуске я переворачиваю точку зрения и спрашиваю, как на самом деле обстоят дела у китайских производителей на их внутреннем рынке. В основе лежат октябрьские показатели BYD, Geely, Chery, Great Wall и крупных стартапов. По моей оценке, давление, испытывающее немецкие бренды в Китае, теперь распространяется и на Европу.
На первый взгляд BYD кажется чистой историей успеха. В октябре было продано около 490 000 автомобилей, что является ростом на одиннадцать процентов и лучшим месяцем года. Если разобрать цифры, то они будут выглядеть иначе: в Китае продажи упали на одиннадцать процентов, примерно до 320 000 автомобилей, а экспорт увеличился вдвое, примерно до 170 000. С января продажи BYD снизились примерно на 28 процентов внутри страны и выросли на 94 процента за рубежом, при этом количество автомобилей составило 1,5 миллиона.
Эта закономерность повторяется у Geely, Chery и Great Wall. Geely более чем удвоила свой экспорт примерно до 107 000 автомобилей, но продает на родине почти на четверть меньше. В октябре Chery экспортировала добрых 200 000 автомобилей, то есть примерно две из трех проданных машин. Great Wall сообщает о своем двенадцатом подряд спаде на внутреннем рынке и теперь продает более половины своих автомобилей за пределами Китая.
По данным отраслевой ассоциации CPCA, в октябре покупателям в Китае было поставлено около 1,7 млн автомобилей, что на четверть меньше, чем в предыдущем году. Я вижу для этого четыре причины: с января 2026 года половина налога на покупку снова должна быть уплачена за электрические и подключаемые автомобили, модифицированный бонус за утилизацию в основном затрагивает более дешевые модели, и многие перенесли покупку на конец 2025 года. И производство продолжается, несмотря на слабый спрос.
Что делать с миллионом машин в месяц?
Последний пункт для меня является ключевым. В октябре производители поставили около 1,8 миллиона электромобилей и автомобилей с подключаемыми модулями, но только около 1,15 миллиона достались покупателям в Китае. Разрыв в добрых 650 000 автомобилей уходит на экспорт или продается. Ежемесячно страну покидают более миллиона автомобилей.
Когда дело доходит до стартапов, картина более разделена. Leapmotor достигла рекорда, продав около 106 000 автомобилей, в то время как Nio, Li Auto и альянс Huawei HIMA значительно проиграли. Xpeng особенно хорошо показывает, откуда идет рост: в Китае компания была примерно на том же уровне, что и в прошлом году, а за рубежом она выросла на 166 процентов. Однако больший объем продаж не означает большую прибыль; во втором квартале Xpeng сообщила об убытке около 160 миллионов евро. Поэтому я ожидаю, что производители, находящиеся под давлением за границей, будут идти выше и выше цен, а не отказываться от объемов.
Цифры Dataforce показывают, что это давление доходит до нас: в третьем квартале китайские бренды достигли 12,7 процента новых европейских регистраций, впервые опередив японские бренды на целый квартал. Пять лет назад он составлял около одного процента. В то же время работы создаются на местном уровне, например, компаниями Great Wall в Ловече, Болгария, Leapmotor в Сарагосе и BYD в Венгрии.
Пошлины ЕС замедляют этот процесс меньше, чем можно было бы предположить. Они применимы только к чистым электромобилям, но большая часть роста приходится на гибриды, а заводы в Европе полностью избегают этой проблемы. Еще есть цена: Dolphin Surf от BYD начинается от 23 000 евро в Германии и в лучшем случае снижается до 14 190 евро с учетом скидок и субсидий.
Экспорт из Китая не обязательно означает продажи в Европе.
Экспорт не означает автоматически Европу. Xpeng запускается на Ближнем Востоке, Leapmotor в Таиланде, Chery планирует производство в Канаде, и большинство производителей не разбивают свой экспорт по регионам. Часть добавленной стоимости также остается здесь, через новые заводы или через Stellantis, которой принадлежит 51 процент акций Leapmotor International. Прогнозы также шаткие: GlobalData первоначально ожидала роста Китая почти на три процента в 2026 году, но теперь снижение на двенадцать.
На мой взгляд, это не меняет направления. Для вас как покупателя это означает больший выбор и ценовое давление, которое, вероятно, повлияет на весь рынок. Положение немецких производителей становится все сложнее, поскольку они теряют объемы в Китае, а их европейская поддержка в то же время становится более конкурентоспособной. Достаточно заранее, давайте послушаем, как я классифицирую цифры подробно.
Вы можете присылать мне по электронной почте вопросы об электронной мобильности, которые волнуют вас в повседневной жизни. Ответ на этот вопрос также может быть интересен другим слушателям подкаста. Как всегда: я конечно рад критике, комментариям и т.п. Так что смело обращайтесь, включая любые предложения по темам. И, конечно же, я буду очень рад положительному отзыву от выбранного вами провайдера подкастов! Спасибо.