Hyundai Ioniq 3 призван привлечь внимание широкой общественности к электромобильности. Он не стремится к рекордам и заголовкам, а скорее хочет быть взрослым компактным устройством для повседневного использования. Первая короткая поездка на прототипе показывает, что удовольствие от вождения в классическом понимании не является его основной компетенцией. Но он впечатляет комфортом, эффективностью, хорошей управляемостью и удивительным потенциалом дальнего следования для автомобиля такого размера.
В последнее время Hyundai произвела фурор своими моделями Ioniq. Ioniq 5 — угловатый ретро-электромобиль с салонным салоном, Ioniq 6 — аэродинамическая диковинка, а Ioniq 9 — флагман семейства электромобилей. Теперь появился Ioniq 3, а вместе с ним и автомобиль, который, возможно, может быть более важным для Европы, чем его старшие братья. Потому что речь идет не о престиже, не о максимальной мощности зарядки и не об электрических символах статуса. Это о реальной жизни. Ioniq 3 достаточно короткий для узких городских районов, достаточно большой для небольших семей и технически настроен таким образом, что не пахнет жертвоприношением.
Hyundai называет его «Aero Hatch» — смесь компактной формы хэтчбека и обтекаемой архитектуры электромобиля. Это похоже на маркетинг, но это не так уж плохо описывает суть всего этого. Автомобиль более плоский и вытянутый, чем многие электрические мини-внедорожники, выглядит более аэродинамичным, чем классические маленькие автомобили, и при этом создает удивительное ощущение простора.
Ioniq 3 явно был разработан с учетом потребностей европейских клиентов. Его сцена — не бесконечные автомагистрали США или мегаполисы Китая, а скорее гаражи, объезды, пригородные маршруты, пригороды и отдельные участки шоссе. Именно здесь сегодня приходится работать небольшому электромобилю. И именно здесь Hyundai выглядит удивительно уверенно, даже на стадии прототипа.
400-вольтовая технология в Ioniq 3 вместо 800-вольтовых очков
Технически Hyundai использует 400-вольтовую версию платформы E-GMP. Это менее гламурно, чем 800-вольтовая технология Ioniq 5 и Ioniq 6, но вполне объяснима в этом классе. Компактному электромобилю с управляемой батареей не требуется зарядная мощность выше 250 кВт, чтобы быстро пополнить аккумулятор и быть пригодным для практического использования. Важнее то, что время зарядки остается расчетным и вам не обязательно искать самую дорогую колонку на 350 кВт.
Осенью будут доступны два размера батарей. В стандартной версии используется аккумулятор емкостью 42,2 кВтч, в версии с увеличенным запасом хода — 61 кВтч. Hyundai обещает более 344 километров по WLTP для меньшей версии, тогда как большая батарея должна проехать более 496 километров. Это примечательно для автомобиля такого класса и, вероятно, станет решающим поводом для его покупки в повседневной жизни. Опыт показывает, что, привыкнув к электромобилю, на аккумуляторе экономишь редко. Такая модель покупательского поведения корейцам знакома и по другим модельным рядам. Большинство клиентов в конечном итоге выбирают батарею большего размера, потому что запас хода просто обеспечивает спокойствие в повседневной жизни.
Во время нашей короткой поездки на прототипе Ioniq 3 показал, что с небольшой батареей все еще можно обойтись. Потребление на коротких кругах составляло от 15 до 17 кВтч на 100 километров. Это означает, что даже базовая модель должна обеспечивать реальный запас хода в 250 километров в любое время и, конечно, немного больше, если вы не ездите постоянно на верхней границе рекомендуемой скорости. Это неплохой показатель для компактного электромобиля начального уровня.
В случае с большой батареей зарядка от 10 до 80 процентов происходит примерно за полчаса. Это не сенсация, но этого достаточно. На практике зарядная мощность переменного тока мощностью 22 кВт для многих людей гораздо интереснее. Это означает, что даже в городских районах, когда вы совершаете еженедельные покупки, возможна легкая полная зарядка без быстрого зарядного устройства, а цена за киловатт-час часто очень привлекательна. Также на борту, как и у старших братьев Ioniq, есть функции Plug & Charge, V2L и значительно улучшенный встроенный планировщик маршрутов. Hyundai, похоже, поняла, что электромобильность не должна становиться более сложной, а скорее простой, чтобы она действительно достигла масс.
До 496 километров: Ioniq 3 демонстрирует потенциал дальней связи
Первое впечатление от вождения проявляется быстро, и поэтому оно интересно: Ioniq 3 не раздражает. Это звучит как небольшая похвала, но в этом классе автомобилей это большая похвала. Многие небольшие электромобили хотят имитировать динамизм с помощью спонтанного отклика дроссельной заслонки, искусственной прямоты или чрезвычайно жесткой координации. Hyundai делает наоборот. Он ездит расслабленно, спокойно и комфортно, не создавая ощущения мягкости. Электродвигатель развивает мощность до 147 л.с. и передает крутящий момент 250 Ньютон-метров на передние колеса. Версия со стандартным запасом хода немного быстрее из-за меньшего веса, версии с увеличенным запасом хода требуется примерно на полсекунды больше времени, чтобы разогнаться до 100 км/ч. Это заметно, но не решающе.
Оба варианта достаточно быстры для повседневной жизни, для выездов на автомагистрали и для того, чтобы не отставать от движения транспорта. Однако на более высоких скоростях вы замечаете, что это не маленький Gran Turismo. Все остается приятным примерно до 130 км/ч, но выше тяга становится жестче. Шум ветра также становится более заметным. Это особенно заметно, потому что остальная часть машины очень тихая. Качание шин и шум двигателя остаются приятно на заднем плане, ходовая часть работает отточенно, а салон создает впечатление более крупного автомобиля.
Hyundai явно настроил Ioniq 3 на комфорт. Подвеска достаточно мягкая, чтобы справляться с выбоинами и неровными городскими улицами, но не настолько мягкая, чтобы машина теряла контроль. Именно это делает его привлекательным в повседневной городской жизни. Вместо грохота он подпрыгивает. Он катится, а не спотыкается. Тот, кому каждый день приходится преодолевать плохие дороги, пробки и провисающие крышки люков, оценит этого персонажа больше, чем слишком натянутую спортивную подачу.
С точки зрения динамики движения Ioniq 3 остается сдержанным. Руль легкий, приятно расслабленный в среднем положении и достаточно точный при повороте. Однако на самом деле он не дает много обратной связи. Даже смена нагрузки или короткие импульсы газа не дают маленькому корейцу собственной жизни. Автомобиль остается устойчивым и спокойным. Это тоже на задней оси. Вместо более сложной многорычажной конструкции Hyundai использует простой торсионный мост. Это экономит вес, пространство для установки и затраты, но лишает автомобиль некоторой маневренности, из-за чего некоторые более дорогие конкуренты кажутся более очаровательными на извилистых проселочных дорогах. Ioniq 3 остается чрезвычайно спокойным. Он не хочет красть повороты, но хочет приехать максимально расслабленным и расслабленным.
Тяга без проблем, несмотря на передний привод. Даже на мокрой дороге и резком ускорении на выходе из крутых поворотов Ioniq 3 не кажется перегруженным. Развитие мощности можно точно дозировать. Тормоза блестят благодаря четкой калибровке и плавному переходу в режим рекуперации. С помощью подрулевых лепестков рекуперацию энергии можно регулировать в несколько этапов вплоть до реального вождения одной педалью.
Настоящие кнопки вместо вынужденных тачскринов в Hyundai Ioniq 3
Система также использует навигационные данные для упреждающей регулировки замедления перед поворотами. Одна из самых сильных сторон Ioniq 3 — не привод, а работа. Hyundai представляет в Европе новую систему Pleos Connect, основанную на Android Automotive. На первый взгляд это звучит как технический термин, но в автомобиле это действительно кажется шагом вперед. Графика четкая, время отклика хорошее, а структура меню не перегружает водителя.
В зависимости от комплектации имеется центральный экран диагональю 12,9 или 14,6 дюйма. Позади него находится небольшой, но легко читаемый дисплей водителя. Некоторые пожалеют, что Hyundai больше не использует большую архитектуру с двумя экранами, присущую более крупным моделям Ioniq. Однако на практике решение Ioniq 3 работает убедительно. Самое главное, что корейцы не перегнали всё на тачскрин.
Есть еще настоящие кнопки и органы управления климат-контролем. Звучит банально, но в наши дни это почти роскошная функция. Если вы хотите отрегулировать температуру или вентиляцию во время вождения, вам не придется листать меню. Именно такие детали делают автомобиль лучше в повседневной жизни. Volkswagen и другие европейские производители не зря возвращаются к физическому контролю. Системы помощи также хорошо интегрированы и на удивление спокойно работают в стандартном режиме. Предупреждение о выходе из полосы движения не раздражает постоянно, предупреждение о скорости можно быстро отключить, адаптивный круиз-контроль работает плавно, а системы камер необычно обширны для автомобиля этого класса. Монитор слепых зон особенно практичен, поскольку при мигании он отображает изображение с камеры. Также доступны дополнительные функции кругового обзора на 360 градусов, удаленная парковка и другие функции.
Багажник объемом 441 литр благодаря продуманному мегабоксу
Ощущение пространства также удивляет. Ioniq 3 выглядит больше, чем есть на самом деле, особенно спереди. Лобовое стекло расположено вертикально, приборная панель растягивает пространство по горизонтали, а плоский пол создает воздушную атмосферу. Здесь достаточно места для головы, правильное положение сидений, а современная информационно-развлекательная система делает интерьер более взрослым, чем во многих небольших электромобилях.
Естественно, сзади дела обстоят немного туже. Но благодаря вертикальному положению сидений ноги можно легко засунуть под передние сиденья. Этого вполне достаточно для взрослых или детей нормального роста, даже если высота над головой во втором ряду не гигантская. Но вы должны увидеть Ioniq 3 в перспективе. А VW Golf IV раньше считался полностью семейным автомобилем. Hyundai, по крайней мере, достигает этого уровня. Это касается и багажника, который вмещает щедрые 441 литр, причем Hyundai сочетает в себе объем обычного багажного отделения и дополнительного мегабокса под погрузочным полом.
