Карлос Гон объясняет лидерство Китая на рынке электромобилей

Карлос Гон, долгое время возглавлявший группу Renault-Nissan-Mitsubishi и бывший председатель совета директоров Renault, в своем информационном бюллетене описывает закономерности и уроки международных разработок в автомобильной промышленности. В настоящее время он концентрируется на вопросе, который, по его словам, приходит к нему «каждый день»: как Китаю удалось так быстро занять лидирующие позиции на рынке электромобилей? Свой ответ он основывает на последних рыночных данных и наблюдениях того времени, когда Nissan вывел на дороги одну из первых серийных моделей Leaf в 2010 году.

В то время в Nissan считали, что формировать мобильность будут те компании, которые первыми «демократизировали» электромобили, то есть сделали их пригодными для масс. «Мы были правы в своем видении», — пишет Гон, но с одной оговоркой: новаторских технологий недостаточно, если другие игроки будут развивать бизнес-модель быстрее и более последовательно. Согласно приведенным им цифрам, Китай сейчас продает 1,64 миллиона электромобилей с аккумуляторной батареей за квартал; Европа и США вместе взятые были бы ниже этого уровня в тот же период. Из этого сравнения он извлекает не столько информацию о производстве, сколько указание на различные способы изменения рынков.

Приведенные им рыночные доли также призваны проиллюстрировать скорость перемен. По его оценкам, в первом квартале 2025 года доля электромобилей с аккумуляторной батареей составит 27 процентов на общем рынке Китая с 1,64 миллиона единиц и 55-процентным ростом в годовом исчислении. Он ставит Европу на 17 процентов, США на 8 процентов. Разница становится еще более очевидной в другом ключевом показателе: в Китае доля гибридных автомобилей с аккумулятором и подключаемым модулем сейчас превышает 43 процента, в то время как покупатели в США по-прежнему выбирают двигатели внутреннего сгорания (78 процентов). Гон описывает сдвиг, который зависит не только от того, что предлагается, но и от принятия в повседневной жизни.

Зависимость Европы от программ финансирования как структурный риск

Для Европы он рисует картину, основанную не столько на устойчивом курсе, сколько на неустойчивом. Когда в конце 2023 года Германия отменила государственные стимулы к закупкам, продажи сразу же упали на 30 процентов; Лишь в первом квартале 2025 года снова наблюдался рост на 39 процентов. Из этого он делает вывод, что существует зависимость от поддержки, которая делает рынок уязвимым, как только политические условия меняются. Основная идея заключается в том, что, по его мнению, конкурентоспособность многих моделей слишком сильно определяется логикой финансирования и недостаточно «рыночными доходами».

В то же время Гон воспринимает смену брендов и моделей как сигнал. Tesla, долгое время являвшаяся эталоном среди электромобилей, теряет доминирование на важных рынках. В Китае Model Y и Model 3 больше не входят в топ-10. Вместо этого он указывает на модели, которые вряд ли известны многим потребителям за пределами Азии, но наверняка известны многим нашим постоянным читателям. Например, Xiaomi SU7, Xpeng Mona M03 или Nio Firefly. Это открытие призвано показать, как быстро меняется верхушка конкурентов при высокой динамике продукта и цен.

Он объясняет, почему Китаю удалось задать такой темп с помощью трех рычагов, которые в совокупности могли бы спровоцировать «революцию затрат». Во-первых, он указывает на вертикальную интеграцию: в то время как западные производители все еще решают вопрос «производить или покупать», китайские компании контролируют значительную часть цепочки создания стоимости аккумуляторов, включая сырье и производство элементов. Он приводит в пример BYD и подчеркивает, что там не все интегрировано, но стратегически интегрированы два основных направления, а именно автомобили и аккумуляторы. Такое решение противоречит классическим принципам, но возможно только при высоком уровне капиталовложений, от которых многие корпорации уклоняются по соображениям доходности и риска.

Во-вторых, он противопоставляет «проектирование по стоимости» дальнейшему снижению затрат. Имеется в виду разработка, которая с самого начала ориентирована на недорогие структуры, а не на последующую электрификацию дорогих платформ. В этом контексте он описывает снижение сложности, что считается ценностью на западных рынках, при одновременном добавлении функций, которые там активно востребованы покупателями, таких как предложения развлечений и программного обеспечения. В-третьих, он подчеркивает скорость: новые модели создаются в Китае за 18–24 месяца, тогда как западным производителям зачастую еще требуется от четырех до пяти лет. Эта разница, утверждает он, приводит к постоянному преимуществу итераций, которое увеличивается с каждым поколением.

Тревога дальности как психологическое и экономическое недоразумение

Когда дело доходит до охвата, Гон пытается переосмыслить общий приоритет. Многие заинтересованные стороны требовали 500 километров пробега, хотя нуждались в них редко, тем самым увеличивая стоимость аккумулятора на автомобиль на несколько тысяч долларов. Он говорит, что психологическая основа заключается в том, что покупатели думают об исключительных ситуациях, таких как поездки в отпуск, а не о повседневной жизни; При этом он указывает на средний пробег в 60 километров в день в США, а в Германии в среднем около 40. Он описывает Китай как контрмодель: требования к запасу хода там ниже, чем в США, но дистрибуция все равно выше, поскольку зарядная инфраструктура более плотная. В качестве оценки он приводит 2,5 миллиона общественных зарядных станций и приходит к выводу, что доступность снижает беспокойство по поводу дальности связи больше, чем дополнительные киловатт-часы.

Из своего опыта Leaf он вывел принцип, который описывает как кривую обучения. Leaf стартовал с пробега в 117 километров, отчасти из-за ограничения заряда батареи на тот момент, отчасти из-за сознательного решения «вскочить на подножку инноваций» и совершенствоваться посредством обратной связи. Согласно его ссылке на данные, опыт смягчает требования к дальности полета для действующих водителей по сравнению с неводителями. Из этого он делает вывод, что производителям необходимо найти порог, который в достаточной степени решает проблемы без ненужного увеличения затрат.

Три неприятных вывода для западных производителей и менеджеров

В конце концов, Гон суммирует свои наблюдения в трех «неудобных истинах», которые, по его собственному мнению, слишком редко открыто обсуждаются в залах заседаний: рамки субсидий становятся уже, лояльность к бренду снижается, а конкуренция все чаще принимает решения о бизнес-моделях, а не только о продукте.

В качестве принципа действия он устанавливает предложение, исходящее из его точки зрения: «Диагноз, диагноз, диагноз». По его логике, без точного понимания ситуации даже хорошая стратегия не будет эффективно реализована.

Источник: Карлос Гон — За пределами аккумуляторов: почему Китай лидирует в гонке электромобилей / PwC — Стратегия PwC и обзор продаж электромобилей за первый квартал 2025 г. / McKinsey & Company — Диапазон против машины / McKinsey & Company — Новые повороты в переходе на электромобили: взгляд потребителя / iea — Тенденции на рынках электромобилей