Министр экономики Баварии Хуберт Айвангер отверг запланированную ЕС квоту на электромобили для автопарков компаний. Критика законна. Но любой, кто следит за его нынешними заявлениями, прежде всего поймет одно: Айвангер рассуждает не на основе достоверных данных, а на основе настроений. Его выбор слов напоминает регулярные встречи и избирательные кампании, а не трезвое обсуждение решения, которое имеет решающее значение для Баварии и, в конечном счете, для всей Европы в долгосрочной перспективе.
В официальном заявлении, опубликованном на сайте баварского государственного министерства экономики, регионального развития и энергетики, Айвангер говорит о «квоте на электромобили» как о «запрете на двигатели внутреннего сгорания через черный ход». Но это преувеличение вряд ли соответствует действительности.
По текущей информации, комиссия обсуждает 50-процентную долю электроэнергии с 2027 года и около 90 процентов с 2030 года, а не 75 и 100 процентов, упомянутые Айвангером. Неизвестно, почему его цифры различаются. Однако ясно одно: никакого «запрета» не существует. Широко цитируемая цель ЕС на 2035 год требует лишь 0 граммов CO₂ на километр для новых автомобилей – технологически нейтральная и далекая от резкого сокращения, которое предлагает Айвангер. «Высокоэффективные» двигатели внутреннего сгорания также могут сыграть здесь роль в будущем. Но здесь мы не ломаем банк.
Сообщение Айвангера также показывает, насколько однобокой является его аргументация. Одной из основ его позиции, похоже, стал разговор с Романом Стиллом из холдинга AVAG – тяжеловеса в сфере торговли классическими автомобилями, чья бизнес-модель сильно зависит от двигателей внутреннего сгорания. Неудивительно, что там существует скептицизм по поводу регуляторных изменений. Но Айвангер, похоже, полностью разделяет эту точку зрения.
Многие возможности рынка электрифицированного автопарка – более низкие эксплуатационные расходы, более стабильный спрос, предсказуемая остаточная стоимость, новые модели обслуживания – остаются неупомянутыми. Аналогичным образом, существуют риски бездействия: усиление зависимости от импорта, ослабление конкурентоспособности и технологический разрыв, который уже невозможно преодолеть.
Эта модель продолжается и в его выступлениях в социальных сетях. Там Айвангер предостерегает от «бюрократов» и «идеологов» и говорит о «катастрофе» для автодилеров. Это сильные слова, но они не имеют под собой никакой эмпирической основы. Компании, которые электрифицируют свои автопарки, теперь сообщают о снижении общих эксплуатационных расходов, налоговых преимуществах и растущем разнообразии моделей.
Ремесленные предприятия, которые ведут жесткие финансовые расчеты, уже давно полагаются на электрические фургоны: они используют дешевую электроэнергию со своей крыши, получают выгоду от более низких затрат на техническое обслуживание и могут использовать двустороннюю зарядку в качестве дополнительного преимущества. Тот факт, что Айвангер даже не упоминает об этих реальных событиях, примечателен, особенно для министра экономики такой автомобильной страны, как Бавария.
Айвангер рисует сценарии, в которых компании, очевидно, будут перегружены в огромных масштабах, инфраструктура зарядки станет нефинансируемой, а рынки подержанных автомобилей рухнут. Но многое из этого невозможно доказать таким образом. Заправочные станции на депо уже давно имеют право на финансирование, их можно планировать, и они обычно окупаются через несколько лет из-за значительно более низких затрат на топливо по сравнению с бензином и дизельным топливом. Остаточная стоимость электромобилей компании стабилизируется, поскольку спрос и предложение растут. И почти все текущие исследования показывают: электрификация имеет место там, где это имеет экономический смысл — в сфере торговли, в автопарках, в логистике и сервисных операциях.
Остаётся впечатление, что политическая коммуникация переоценивает риски и игнорирует возможности. Тот факт, что Бавария собирается на важные местные выборы в 2026 году, может объяснить, почему Айвангер так резко аргументирует и включает весьма сомнительный и уничижительный термин, такой как «бессмысленная квота на электромобиль», в официальное сообщение баварского Министерства экономики, которое фактически привержено нейтральности. Важно сохранить избирателей. Но это не объясняет, почему он оставляет без ответа ключевые вопросы промышленной политики:
- Как Бавария хочет обеспечить свою конкурентоспособность?
- Какую роль электрификация играет в глобальных цепочках поставок?
- И как баварской автомобильной промышленности предстоит удерживать долю рынка, если ключевые рынки сбыта уже давно делают гигантские шаги в направлении электронной мобильности?
Критика Айвангера отвечает тональности повседневной политической жизни. Но он упускает из виду реальность отрасли, которая уже давно поняла, что оставаться на месте более рискованно, чем меняться.
