Дисс рассматривает электронное топливо как попытку сохранить старое
Иногда в Германии настолько много электроэнергии, получаемой от солнца и ветра, что она почти ничего не стоит на бирже. Примерно 500 часов в год цена даже уходит в минус, и любой, кто покупает электроэнергию, получает за нее деньги. Пока что домохозяйствам досталось мало этой суммы. В то же время сообщения о закрытии заводов, потере доли рынка и сокращении рабочих мест доминируют в дискуссиях о размещении промышленного предприятия. По мнению Герберта Дисса, будет ли в этом перевороте больше потерь или больше возможностей, зависит прежде всего от того, на чем сосредоточить внимание.
Промышленность знает это со многих точек зрения. Он был директором завода Bosch и BMW, был членом совета директоров BMW, а позже руководил маркой VW и, в качестве председателя правления, всей Volkswagen Group. Сегодня он возглавляет наблюдательный совет производителя чипов Infineon и является председателем совета директоров компании The Mobility House, которая, по его словам, готовит технологию зарядки и разрядки электромобилей в сети. В формате «Германия будет хороша. Ставка?» из The Pioneer он поговорил с Алевом Доганом об энергетике, хранении энергии и робототехнике, а также о том, почему Германия слишком много внимания уделяет тому, что исчезает.
Многие проблемы, которые в этой стране считаются особым случаем Германии, носят, по его мнению, глобальный характер. Япония и Корея стареют быстрее, социальные разногласия гораздо более выражены в США, а слабый экономический рост можно наблюдать и в Китае. Дисс считает, что реформы железной дороги и налоговой системы определенно необходимы, но выступает за то, чтобы подходить к ним с позитивной точки зрения. «Грядущие сейчас технологические изменения могут пойти нам на пользу, они не обязательно должны быть просто угрозой», — сказал он.
Когда истории сохраняют старые вещи живыми
В качестве ориентира он использует Йозефа Шумпетера и его идею созидательного разрушения, согласно которой новые технологии вытесняют старые, часто инициируемые молодыми компаниями, а не устоявшимися. По мнению Дисса, робототехника, автономное вождение и, прежде всего, искусственный интеллект, вероятно, вызовут одно или несколько десятилетий таких потрясений. Он не скрывает, что рабочие места, средства к существованию и активы потеряны.
Эти изменения сильно бьют по таким поставщикам, как ZF, Mahle и Bosch, которые на протяжении десятилетий развивали свои сильные стороны в области коробок передач, поршней и технологий впрыска, а теперь теряют это лидерство. Дисс проявляет понимание того, что держится за то, что было, но видит в этом опасность, как только «истории придумываются, чтобы хоть немного сохранить старое». В качестве примеров он приводит синтетическое топливо, водород и топливные элементы в автомобилях, а также ругает электромобили по поводу цены, сырья или пожароопасности.
Ему также не хватает перспектив в политике. Особенно когда дело касается энергетики, Германия снова оглядывается назад и полагается на ископаемое топливо, в том числе потому, что страна сильна в строительстве газовых турбин. Дисс, с другой стороны, считает развитие стартап-ландшафта позитивным, особенно вокруг Мюнхена. Что необходимо, так это переосмысление взглядов, которое затрагивает не только политику, но и общество в целом: более ориентированный на возможности подход и признание того, что некоторые вещи будут потеряны.
Почему не появляется дешевая солнечная энергия
По словам Дисса, ветер и солнце теперь производят электроэнергию с меньшими затратами, чем другие источники. По его мнению, тот факт, что потребители вряд ли выиграют от этого, объясняется нехваткой места для хранения данных. Аккумуляторы, большая часть которых поставляется из Китая, сейчас стоят около 100 евро за киловатт-час. Киловатт-час можно хранить и снимать менее чем за цент. Тот, кто хранит солнечную энергию по цене один-два цента в полдень и продает ее вечером, когда на бирже платят около 15 центов, получает значительную прибыль и в то же время снижает вечерние цены.
Остальные страны продвинулись дальше. Австралия вложила значительные средства в хранилище, что уже снижает цены на электроэнергию, а Восточная Европа и Великобритания также добиваются более быстрого прогресса, чем Германия. Федеральное правительство субсидирует электроэнергию за счет налоговых поступлений, но не делает достаточно, чтобы сделать ее дешевле. Распределенное хранилище, близкое к потреблению, также позволит более равномерно использовать сеть и уменьшит потребность в расширении сети.
Дисс считает, что поправка к ЭЭГ чрезмерно регулируется. «Хранение должно того стоить», — требует он. Если объемы хранения будут расти, электроэнергия также станет дешевле. Он называет обеспокоенность тем, что владельцы хранилищ могут получать слишком много электроэнергии, нереальной, поскольку никто не выдает электроэнергию, когда она ничего не стоит, а только тогда, когда она дорогая.
В десять раз больше заряда батареи, чем при повседневном использовании
Дисс видит еще больший потенциал в системах хранения данных, которые даже не нужно создавать. «У нас будет достаточно места для хранения всей солнечной энергии днем и ночью с помощью электромобилей». Автомобиль ездит около часа в день, а все остальное время стоит на месте. Батареи хватало на 400–500 километров, а пробег в среднем составлял 30 километров в день. Это означает, что объем памяти примерно в десять раз больше, чем необходимо, что также отражается на том факте, что батареи служат дольше, чем предполагалось изначально.
Вместо зарядки вечером после работы, когда электричество дорогое, электромобили должны поглощать солнечную энергию дома или на работе в течение дня и возвращать часть в сеть вечером, где она конкурирует с электричеством от газовых турбин. В результате выгода составляет от 1000 до 1500 евро на автомобиль в год. Большую часть получат клиенты, а меньшие доли достанутся The Mobility House и производителям автомобилей. «Мы подсчитали, что вы фактически не платите больше за вождение автомобиля», — говорит Дисс. Эта модель не нуждается в налоговых льготах, и меньшее количество ветряных электростанций придется регулировать.
Технически многое уже доступно. По словам Дисса, новые электромобили могут поддерживать двунаправленную зарядку, также есть подходящие настенные коробки, и правительство, по сути, сделало этот процесс возможным. Подробности о сумме и сроках льгот все еще открыты, и он хотел бы, чтобы они были уточнены к концу года, чтобы все можно было начать в следующем году. Поскольку в Китае нет гибкого рынка электроэнергии, он видит в этом возможное конкурентное преимущество немецкой автомобильной промышленности.
При чем здесь Ормузский пролив
Дисс признает, что база все еще мала. Доган упомянул о четырех-пяти процентах чисто электрических автомобилей в немецком автопарке, что он подтвердил, но для новых регистраций эта доля составляет от 30 до 40 процентов. В Норвегии 35 процентов пройденных километров уже покрыто электроприводом.
По его мнению, изменения также ускоряются высокими ценами на дизельное топливо и ситуацией на энергетическом рынке. После закрытия Ормузского пролива экспорт китайских солнечных модулей увеличился вдвое, а запасы энергии и энергия ветра увеличились на 50 процентов. Многие страны Азии воспримут это как возможность быстрее перейти на возобновляемые источники энергии.
Где роботы должны компенсировать недостаток стоимости
Когда дело доходит до промышленных роботов, Германия находится в лучшем положении, чем предполагают дебаты. Доган назвал почти 25 000 установок в прошлом году, это 41 процент всех установок в ЕС и пятое место в мире. Дисс считает это единственным жизнеспособным путем: «Мы можем выжить только за счет максимальной производительности». В Германии никогда не будет самых низких затрат ни с точки зрения заработной платы, ни с точки зрения энергии.
За последние 20 лет в автомобильной промышленности почти не было никакого прогресса в производительности. Кузовостроение и покраска практически полностью автоматизированы, но на сборке продолжают работать десятки тысяч человек, а это значит, что страны с низкой заработной платой смогли догнать. Дисс по-прежнему скептически относится к роботам в доме, но он ожидает, что в ближайшие пять-пятнадцать лет появится множество новых применений в промышленности. То же самое относится и к косвенным областям, в которых будет использоваться ИИ, и поскольку компании среднего размера, которые склонны быстрее заниматься такими темами, Германия может получить от этого больше пользы, чем другие страны.
Infineon в Дрездене показывает, как это может выглядеть. Группа инвестирует туда около пяти миллиардов евро, при этом объем продаж примерно на 15 миллиардов евро больше, чем когда-либо прежде в истории компании. Дисс сравнивает это с Volkswagen Group, которая инвестирует 100 миллиардов евро в Германию. Высокая автоматизация и экономия на масштабе благодаря 300-миллиметровым стеклам призваны обеспечить конкурентоспособность в глобальной конкуренции.
Он считает, что потеря рабочих мест управляема. По опыту реструктуризации в Англии и Испании он знает, что сотрудники соглашаются на изменения, когда ясно, куда идут дела и какая поддержка доступна. Социальное партнерство и преимущественно конструктивные союзы являются для этого хорошей основой.
Почему Дисс видит в Европе преимущество
Заглядывая в будущее до 2036 года, Дисс думает о Германии как о части Европы: 450 миллионов человек, высокое качество жизни, демократия, стабильная политическая система и столько же Нобелевских премий, сколько и в США. Он не считает недостатком тот факт, что ИИ в основном разрабатывается в Америке и Китае; решающим фактором является его применение в продуктах и услугах. Обучение, университеты и растущая сцена стартапов позволяют предположить, что Европа может помочь в формировании этих изменений.
Даже когда речь идет о постоянной теме поездов, он придерживается этой линии. «Наша железная дорога — это не воля Божия», — сказал Дисс, имея в виду Австрию, Швейцарию и Италию, которые отремонтировали свои системы. Нужен кто-то, кто возьмет на себя эту титаническую задачу и получит на ее выполнение десять лет.
Источник: ThePioneer – Герберт Дисс: У Германии никогда не было больше возможностей, чем сегодня. Ставка?