Автомобильная промышленность: больше за Китай или больше против него?

Европейская автомобильная промышленность сталкивается с двойной проблемой, когда дело касается электромобильности. Поскольку производители пытаются сократить свой технологический и экономический разрыв с Китаем, конкуренция уже смещается в новые области. В частности, искусственный интеллект может фундаментально изменить процессы развития. На конференции VDE по электронной мобильности в Штокштадте-на-Рейне стало ясно, что Европе нужно не только стать быстрее, но и подумать о своей промышленной стратегии.

Глава VDE Ансгар Хинц не отрицал, что первоначальная ситуация сложная. Однако он предостерег от преждевременного списания европейской промышленности перед лицом огромных китайских инвестиций. Европа обладает «самым глубоким пониманием системной сферы», особенно когда речь идет о сложных и критически важных для безопасности технологиях.

Крайне важно в будущем лучше сочетать эти сильные стороны между секторами. Европейская промышленность должна быстрее адаптироваться к новым требованиям, не отказываясь от своего технологического опыта.

Аккумуляторы из Европы стоят существенно дороже

Маркус Баум из консалтинговой компании Roland Berger продемонстрировал, насколько велик экономический разрыв в части создания стоимости. По его словам, аккумулятор, произведенный полностью в Европе, в настоящее время стоит примерно на 14-15 евро за киловатт-час дороже, чем аналогичный продукт с китайской добавленной стоимостью. Анализ Роланда Бергера, который уже был опубликован, показывает, что стоимость аккумуляторных элементов европейского производства по сравнению с импортными китайскими элементами составляет от 9 до 11 евро за киловатт-час. Таким образом, эти две цифры относятся к разным уровням создания стоимости.

Баум рассматривает литий-железо-фосфатные батареи (LFP) как важный рычаг снижения затрат. В то время как европейские производители изначально в значительной степени полагались на более энергоемкую технологию NMC, Китай значительно продвинулся вперед в использовании более экономичных элементов LFP. Это согласуется с анализом Международного энергетического агентства (МЭА). Соответственно, средние цены на китайские аккумуляторные батареи в 2025 году были примерно на 35 процентов ниже, чем в Европе. Аккумуляторы LFP внесли значительный вклад в падение цен.

Вопрос местоположения также становится все более важным. Баум отметил, что часть создания стоимости автомобилей все больше перемещается в Восточную Европу и на Пиренейский полуостров. Высокие затраты на энергию и персонал затрудняли конкурентоспособное производство, особенно в Германии. Задача состоит не только в том, чтобы догнать технологически. Европейские производители также должны иметь возможность экономически эффективно производить электромобили, чтобы они могли конкурировать с китайскими конкурентами.

По мере того, как Европа догоняет, Китай ускоряется с помощью ИИ

Однако конкуренция за скорость разработки может измениться еще более фундаментально. Цзяханг Джин из китайского поставщика Inovance сообщил, что искусственный интеллект уже оказывает существенное влияние на процессы разработки его компании. Благодаря использованию ИИ можно значительно ускорить рабочие этапы. «Нам нужно быть гибкими для инноваций», — призвал Джин. Его компания в последние годы демонстрирует уверенный рост и, среди прочего, поставляет компоненты для электрических силовых агрегатов китайским производителям автомобилей, таким как Xpeng.

Заявления иллюстрируют возможную опасность для европейской автомобильной промышленности: хотя она все еще пытается догнать аккумуляторы, электроприводы и программное обеспечение, китайские компании могут еще больше расширить свое лидерство в области развития за счет раннего и массового использования искусственного интеллекта. Однако Цзинь предостерег от рассмотрения этих изменений исключительно как промышленной битвы между Европой и Китаем. Европейским производителям не следует забывать о своих сильных сторонах, но в то же время признавать, что другие компании уже опережают некоторые технологии, особенно программное обеспечение. Поэтому его призывом было более тесно сотрудничать, а не рассматривать друг друга в первую очередь как противников.

Маркус Эвиг из Rhenus Automotive, среди прочих, представлял иную точку зрения. Он высказался за то, чтобы европейские производители сблизились и объединили усилия, чтобы иметь возможность конкурировать с компаниями с Дальнего Востока.

Является ли открытость технологиям по-прежнему правильной стратегией?

Различные позиции также стали ясны, когда дело дошло до будущего состава приводов. Рудольф Бенкер из Ассоциации автомобильной промышленности (VDA) категорически защищал стратегию технологической открытости. Очевидно, что придет электромобильность. Однако производителям придется обслуживать разные глобальные рынки, на которых переход происходит с разной скоростью. Поэтому, с точки зрения VDA, имеет смысл продолжать предлагать несколько приводных технологий параллельно. Бенкер также дал понять, насколько сложно, по его мнению, на самом деле будет прогнозировать дальнейшее развитие событий, несмотря на то, что он смотрит на недавние цифры регистрации, которые говорят на явно электрическом языке: «Знаем ли мы, что произойдет через год? Я не знаю».

Федеральный министр транспорта Штеффен Билгер (ХДС) также был очень открыт к технологиям в своем видеоприветствии, по крайней мере между строк, похвалив электромобильность как «важный строительный блок» для большей эффективности и устойчивости.

Однако параллельное развитие различных приводных технологий влечет за собой значительные риски. Он объединяет ресурсы и инвестиции в развитие, которых может не хватать в конкуренции со специализированными производителями электромобилей. Особенно учитывая высокие темпы инноваций в Китае, возникает вопрос о том, действительно ли широкое технологическое позиционирование создает конкурентные преимущества в долгосрочной перспективе или затрудняет необходимую концентрацию на будущих технологиях.

В то же время Европа может открыть новые возможности в экономике замкнутого цикла. Однако Бенкер признал, что он еще не нашел убедительной бизнес-модели по переработке аккумуляторов. Баум возразил, что в этом нет ничего необычного для молодых технологий. Другие новые отрасли также поначалу прошли через экономически трудные этапы. Существует также вопрос о том, как в будущем будут разрабатываться автомобили, удобные для ремонта и переработки. В этом контексте Эвиг раскритиковал конструкцию аккумуляторов, в которой батареи настолько прочно интегрированы в автомобиль, что их трудно снова извлечь.

Одних только сильных сторон Европы недостаточно

Дискуссии ясно показали, что европейская автомобильная промышленность, безусловно, обладает компетенциями, с помощью которых она может выжить в международной конкуренции. Однако решающее значение, вероятно, будет иметь более быстрое преобразование их в рыночную и экономически конкурентоспособную продукцию. Кроме того, все большее значение приобретает сотрудничество между автомобильным и энергетическим секторами. VDE хочет выступить здесь в качестве подходящего посредника.

Также важны более дешевые батареи, более эффективные процессы разработки и лучшее сотрудничество между производителями и поставщиками. Среди участников дискуссии оставалось спорным вопрос о том, должно ли это происходить в первую очередь в Европе или в большей степени с китайскими технологическими компаниями.

Однако ясно то, что, хотя Европа все еще обсуждает, как она может догнать электромобильность, условия для следующего конкурентного преимущества уже создаются. Искусственный интеллект может сыграть столь же важную роль, как и разработка аккумуляторов. Европа должна быть осторожна, чтобы не позволить следующему технологическому поезду уйти из-за догоняющего развития электромобильности.