В интервью Manager Magazin руководитель Mercedes Ола Каллениус рисует дифференцированную картину текущей ситуации в немецком автопроме. Между давлением со стороны Китая, слабыми рынками в Европе и медленным переходом к электромобильности генеральный директор пытается найти прагматичный курс между дисциплиной затрат, открытостью для технологий и промышленной ответственностью.
С самого начала Каллениус подчеркивает, что он внимательно следит за китайской конкуренцией. Он регулярно тестирует конкурентоспособные автомобили, в том числе модели марки Aito, которая малоизвестна в Европе и сейчас является одним из лидеров рынка премиум-сегмента в Китае. «Китайская автомобильная промышленность развивает высокий уровень инноваций и сейчас находится на одном уровне со всеми важными автомобильными странами», — объясняет Каллениус. Тем не менее, Mercedes не приходится прятаться.
Однако за этим спокойствием скрывается непростая реальность: продажи электромобилей Mercedes в Китае к концу сентября упали на 58 процентов по сравнению с предыдущим годом. Тем не менее, Каллениус по-прежнему считает бренд лидером «высшего сегмента». Он полагается на новые модели, чтобы начать перемены. Электрический GLC, в частности, призван укрепить позиции в Китае. «GLC технологически соответствует мировому классу во многих измерениях; он идеально вписывается в сегмент электромобилей с наибольшим объемом», — говорит он. В то же время Mercedes запускает, по его словам, крупнейшее продуктовое наступление в истории компании — новое купе CLA. Всего специально для китайского рынка разрабатывается семь новых моделей.
Локализация цепочек поставок должна заметно снизить затраты
Mercedes также финансово реагирует на усиление конкуренции. Группа хочет еще больше сократить постоянные и переменные затраты в Китае и в значительной степени локализовать цепочку поставок. «Благодаря экономическим преимуществам и лучшим местным партнерам мы можем получить еще больше воды», — объясняет Каллениус. В то же время руководство подумывает о внедрении новой модели начального уровня после снятия с производства А-класса. Mercedes хочет охватить более молодые целевые группы и оживить европейский рынок. «Такая модель начального уровня могла бы быть еще больше нацелена на более молодые целевые группы, а также помочь нам достичь наших целей по выбросам CO₂», — говорит Каллениус.
Руководитель Mercedes объясняет структурные проблемы отрасли четырьмя основными причинами: «За нынешние проблемы в первую очередь ответственны четыре макрофактора: медленная трансформация, новый таможенный режим, общая сложная ситуация в Европе и гиперконкуренция в Китае». Кроме того, трансформация занимает больше времени, чем ожидалось. Спрос на электромобили не соответствует прогнозам, поэтому необходимо продолжать инвестиции в двигатели внутреннего сгорания и электроприводы параллельно. Это двойное бремя увеличивает нагрузку на структуры затрат.
В Европе основным бременем является стагнация экономики. «У нас в Германии уже три года подряд наблюдается более или менее нулевой рост», — говорит Каллениус. В Европе через пять лет после пандемии было продано примерно на три миллиона автомобилей меньше, чем в 2019 году. Это вынуждает производителей сокращать свои структуры. Mercedes хочет экономить пять миллиардов евро ежегодно, но не называет конкретных цифр по сокращению рабочих мест. «У нас есть целевые показатели по затратам, а не по головным целям. Но вы можете быть уверены: мы идем по графику». По словам Кяллениуса, планов по закрытию заводов нет; Сокращение штата будет осуществляться за счет выходных пособий и естественных колебаний.
Запрет на двигатели внутреннего сгорания следует сделать более гибким
На так называемом автомобильном саммите в канцелярии, в котором Каллениус принял участие в качестве президента европейской ассоциации производителей Acea, он выступил за то, чтобы сделать запланированный ЕС запрет на двигатели внутреннего сгорания более гибким с 2035 года. «Кстати, мы не хотим отменять запрет на двигатели внутреннего сгорания, мы хотим сделать его более гибким», — подчеркивает он. В частности, он выступает за сокращение выбросов CO₂ в течение более длительного периода времени и разрешение использования гибридов или моделей с увеличенным запасом хода в дополнение к электромобилям. «В логике, открытой для технологий, мы могли бы асимптотически приближаться к нулю с годами», — объясняет Каллениус. Цель достижения CO₂-нейтральности к 2050 году остается, электромобильность — это «главная дорога», но необходимы «несколько побочных путей».
Кяллениус также призывает к включению в климатическую политику всего автопарка, а не только новых автомобилей. «В ЕС 250 миллионов автомобилей. Если в будущем к топливу добавить пять процентов неископаемого топлива, это будет соответствовать выбросам CO₂ 12,5 миллионов автомобилей», — подсчитал он. Это может привести к эффекту года нулевых выбросов для новых автопарков. Еще одно предложение отрасли — быстрее заменять старые автомобили новыми, более эффективными моделями. Но именно это усложняется высоким уровнем регулирования и ростом цен. «В Европе сейчас есть только одна модель автомобиля стоимостью менее 15 000 евро», — критикует он. Правила безопасности и выбросов просто сделали маленькие автомобили нерентабельными.
Келлениус предостерегает от угрозы промышленной базе Европы. «Речь идет о сохранении ключевой отрасли, которая вместе со своими сотрудниками вносит очень существенный вклад в финансовую мощь многих европейских стран и самого ЕС». Вот почему необходимы прагматичные решения, сочетающие в себе климатические цели и экономическую мощь. Несмотря на трудности, Mercedes продолжает вкладывать средства в электромобильность. «Это также причиняет нам финансовый ущерб, когда наши заводы используются недостаточно. И все же мы не прекращаем наши инвестиции. Напротив: мы продолжаем», — говорит Каллениус.
В ближайшие пять лет отрасль инвестирует еще 250 миллиардов евро в электромобильность. Диалог с Комиссией ЕС уже начался. «Диалог открылся, и для нас это хороший знак. Мы хотим сильную Европу, в которой работает декарбонизация, экономика растет, рабочие места обеспечены, и мы разумно управляем нашими цепочками поставок». Таким образом, Каллениус позиционирует себя как представитель отрасли, которая пытается защитить свои возможности для действий между регулированием, давлением рынка и технологическими потрясениями.
Источник: Журнал Manager – Ола Каллениус хочет преемника А-Класса
