Почти две недели. Почти 900 километров на цифровом спидометре. И каждый раз, когда я оставляю Стромер стоять, я снова оборачиваюсь. Это просто потому, что Audi e-tron GT по-прежнему остается электромобилем, на который людям просто нравится смотреть, спустя почти шесть лет после его появления на рынке. Это качество, которое невозможно прописать – есть оно или нет. Это есть в e-tron GT.
Это первое впечатление. Но он не единственный, кто имеет значение. Потому что у Audi есть с этим Ауди e-tron GT Quattro В мае 2025 года к семейству GT был добавлен новый вариант начального уровня, что подняло вопрос, который имеет больше смысла, чем кажется на первый взгляд: что вы получите за 108 900 евро и что еще вам нужно купить, чтобы начальный уровень действительно ощущался как таковой?
Что Audi подразумевает под базовым вариантом
По словам производителя, e-tron GT quattro завершает семейство. Кроме того, есть S e-tron GT, RS e-tron GT и RS e-tron GT Performance — автомобили мощностью до 680 кВт в режиме Boost и ценой более 125 000 евро. Базовая версия предназначена для открытия доступа, и технически она делает это лучше, чем предполагает термин «базовая».
Потому что под купеобразным листовым металлом находится та же батарея емкостью 97 кВтч, что и в более дорогих вариантах, та же технология быстрой зарядки до 320 кВт и электродвигатели, идентичные тем, что есть в более мощных моделях — только мощность дросселируется до 370 кВт в программном обеспечении и на короткое время снижается до 430 кВт в режиме управления запуском. Чего не хватает, так это блокировки дифференциала заднего моста. Это экономит 30 килограммов, стоит дополнительных 1500 евро – и если не доводить машину до предела с точки зрения динамики движения, то, честно говоря, никакой разницы не заметишь.
Автомобиль соответствует философии Audi Gran Turismo: плоский силуэт, длинная колесная база, большие колеса. Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,25 и регулируемые воздухозаборники гарантируют, что привлекательный внешний вид не противоречит эффективности. Спереди черная маска подчеркивает перевернутую одинарную рамку, сзади мощно завершает образ диффузор с вертикальными ребрами. Моя тестовая машина была окрашена в цвет Progressive Red Metallic — сочетание, которое не останется незамеченным на дороге. И это приятно привлекает внимание, особенно в пасмурные дни.
Интерьер между качеством и духом времени
Внутри вас встречает транспортное средство, не отрицающее своего происхождения. Качество изготовления на высоком уровне: материалы, размеры зазоров, ощущение поверхностей подогнаны друг к другу, и это то, чего можно ожидать за эту цену. Что при этом нельзя не заметить: Фейслифтинг сосредоточился в первую очередь на приводе, аккумуляторе и зарядной электронике. Интерьер корректировался лишь выборочно. Новый кожаный руль есть, но базового ощущения пространства почти нет. По сравнению с тем, что сегодня Audi демонстрирует в Q6 e-tron или новом A5, e-tron GT кажется немного замороженным. Не неприятно, но уже не стандарт. Любой, кто сидит в автомобиле, чувствует качество, а любой, кто знаком с нынешним модельным рядом Audi, также чувствует расстояние.
Информационно-развлекательная система вписывается в эту картину. Он трезв и функционален – не игрив, не перегружен, но и уже не актуален. Структура меню аккуратная, а работа становится логичной после короткого периода привыкания. На борту Android Auto и Apple CarPlay, навигацию можно легко осуществлять через встроенный смартфон, правда, возможности индуктивной зарядки нет. Чего не хватает, так это простоты и интуитивности, присущих более новым системам.
А вот вспомогательные системы оставляют более позитивное впечатление. Они работают надежно и, главное, незаметно – именно так, как вы этого хотите. Адаптивный круиз-контроль работает плавно на трассе, а система предупреждения о выходе из полосы движения вмешивается осторожно, не будучи постоянно заметной. Никакой системы, которая раздражает вас чрезмерным вмешательством, никакой системы, которая навязывает себя.
Но есть и вещи, которые вам не нравятся. Конкретным примером этого являются сенсорные поверхности рулевого колеса. Сенсорные поля заменяют физические кнопки, но в повседневной жизни они работают лишь ограниченно. Если вы слегка поскользнетесь при подтверждении выбора, вы непреднамеренно прокрутите меню. Дисплей за рулем продолжает переключаться, даже если вы этого не хотели. К этому привыкаешь – но простые кнопки в первую очередь предотвратили бы возникновение той же проблемы. То же самое касается и камеры заднего вида: качество ее изображения значительно ниже того, что можно было бы ожидать в этом ценовом диапазоне. Это деталь, но она выделяется именно потому, что остальная часть автомобиля выглядит хорошо продуманной.
Положение сидения более позитивное: экран, встроенный в приборную панель, выглядит более гармонично, чем пейзажи дисплеев более новых моделей, четкость хорошая, кабина логично структурирована. В задней части низкая линия крыши делает его более тесным для высоких людей — выемки для аккумулятора в днище кузова, которые действуют как гаражи для ног, помогают, по крайней мере, достаточно хорошо разместить ноги. Но GT не обязательно предназначен для этого.
На улице: точно, прямо и с совестью
То, что показывает e-tron GT quattro на дороге, — это совсем другая история. С первых нескольких километров становится понятно, почему этот автомобиль имеет такую репутацию. Рулевое управление точное и прямое, реагирует мгновенно и дает четкое представление о том, что происходит под вами – качество, которое ни в коем случае не является обязательным для автомобилей этого класса. Вы сразу чувствуете себя комфортно, сразу в безопасности. Этому способствует штатная двухкамерная пневмоподвеска: базовая настройка спортивная и жесткая, без опрокидывания в дискомфорт. На проселочных дорогах, где я ездил на автомобиле чаще всего, e-tron GT quattro наглядно показывает, на что он способен.
Кстати, кабель для зарядки уходит в багажник: 77 литров, практично, как раз для ежедневного использования. Багажник объемом 405 литров, безусловно, неудивителен с точки зрения места для хранения вещей. Открытие, напоминающее купе, также делает погрузку скорее толчком, а не погрузкой, что приемлемо для повседневного использования, но неправильный выбор для более крупных транспортных задач. Но наверняка тоже известен.
Однако есть один нюанс, когда речь идет о поведении вождения, и он носит физический характер. В быстрых поворотах e-tron GT quattro заметно вырывается наружу. Собственный вес чуть менее 2,3 тонны — это факт, который даже прямое рулевое управление может обеспечить лишь в ограниченной степени. Для подавляющего большинства дорожных ситуаций это не имеет значения, но если вы регулярно быстро проезжаете повороты, это зафиксируется.
Базовое сиденье моего тестового автомобиля также показало свои ограничения в этом контексте. Стандартные сиденья вполне подходят для спокойной езды, но при быстром повороте и ускорении становится заметно, что боковая поддержка ограничена. Дополнительные спортивные сиденья должны иметь здесь заметное значение: если вы хотите управлять автомобилем по-спортивному, вам следует запланировать их использование.
Что касается концепции рекуперации: двухступенчатая система с помощью подрулевых лепестков на рулевом колесе хорошо работает в повседневной жизни. Градация выбрана разумно, а ситуационная корректировка приятно поддерживает дальновидный стиль вождения. Дальнейший, более сильный уровень задержки был бы вполне возможен и завершил бы концепцию.
Что не работает, так это настоящее вождение одной педалью: e-tron GT quattro не тормозит до полной остановки, используя только педаль акселератора — педаль тормоза всегда требуется на светофоре. Это дизайнерское решение, а не слабость, но любой, кто пользуется электромобилем, способным управлять полностью одной педалью, будет замечать разницу каждый день. При переходе от рекуперации к механическому торможению заметно изменение – не резкий толчок, а обрыв, показывающий, что две системы еще не слились совсем незаметно.
Audi e-tron GT quattro: 19 кВтч в повседневной жизни – и что на самом деле означает зарядка
После почти двух недель использования дома бортовой компьютер в долговременной памяти показывает 19,0 кВтч на 100 километров — замерено более 869 километров при средней скорости 56 км/ч. Путешествие было разделено по автомагистрали, проселочной дороге и городу с упором на проселочные дороги и городскую среду. Значение немного превышает нижний предел WLTP в 17,8 кВтч, находится в заданном диапазоне до 19,3 кВтч и вполне объяснимо для автомобиля такого класса мощности в смешанном режиме эксплуатации. Благодаря аккумулятору емкостью 97 кВтч реальный ежедневный запас хода составляет около 510 километров.
e-tron GT quattro заряжается от настенной коробки мощностью 11 кВт — значение, которое можно обсуждать в этом ценовом диапазоне. На быстром зарядном устройстве дела обстоят иначе: до 320 кВт, от десяти до 80 процентов за 18 минут, и это в температурном окне, которое Audi существенно расширила по сравнению с предшественником. Оптимальная быстрая зарядка теперь начинается с 15 градусов, раньше предел составлял 35 градусов. Это настоящий прогресс для повседневной жизни. По крайней мере в теории.
Есть одно важное замечание: я несколько раз подходил к остановкам зарядки без навигации или через Android Auto — и смог воспроизвести пиковую мощность в районе 225 кВт, не более. Причиной этого является система предварительной подготовки e-tron GT. Для полной зарядки необходимо выбрать колонку HPC в качестве пункта назначения в собственном планировщике маршрутов Audi e-tron. Затем система автоматически нагревает или охлаждает батарею до оптимальной температуры — примерно за 50–60 километров до прибытия. Любой, кто проигнорирует это и приблизится к зарядной станции без предварительного уведомления в навигационной системе, столкнется со значительно более низкими значениями и, возможно, с разочарованием.
Цена и конфигурация: сколько на самом деле стоит начать
Моя тестовая машина обошлась в 118 285 евро. Прогрессивный красный металлик за 1050 евро дополнительно, полноприводное управление за 1900 евро, пакет помощи туристам за 1890 евро, 20-дюймовые колеса за 1000 евро, подогрев передних сидений за 400 евро, затемненные солнцезащитные стекла за 450 евро. Чего не хватало: проекционного дисплея, матричных светодиодных фар, активной подвески, спортивных сидений. Все позиции, которые поднимают цену до 130 000 евро и выше.
Это настоящая проблема базовой модели. Стартовая цена в 108 900 евро является привлекательной и честной в том смысле, что автомобиль технически полностью функционален. Тот же аккумулятор, та же мощность зарядки, те же двигатели, что и в более дорогих вариантах. Чего это не цена, которая уже включает в себя весь потенциал автомобиля. Спортивные сиденья, проекционный дисплей, полноприводное рулевое управление — если вы настроите машину под свой характер, вы платите больше. Это следует иметь в виду при переходе в конфигуратор.
Gran Turismo, заслуживающий своего названия, но с некоторыми недостатками
Тем не менее, Audi e-tron GT quattro — это автомобиль, который явно имеет свои сильные стороны и последовательно их использует: опыт вождения, точность рулевого управления, дизайн, производительность зарядки на станции быстрой зарядки при правильной подготовке. Что сопровождает его, так это моменты, от которых можно ожидать большего за эту цену: камера заднего вида, сенсорные поверхности рулевого колеса, отсутствие вождения одной педалью, интерьер, который не может полностью скрыть последние несколько лет.
Это не делает его плохим. Это делает его автомобилем, который следует покупать с открытыми глазами. Если вы правильно подберете опции и будете знать, что важно при зарядке, вы получите Gran Turismo, заслуживающий своего названия. Любой, кто рассматривает базовую цену как окончательную, заметит, что весь потенциал заключается в другом.
Отказ от ответственности: Audi e-tron GT quattro был предоставлен нам компанией Audi бесплатно сроком на две недели для данного отчета об испытаниях. Однако это не имеет никакого влияния на наше честное мнение, написанное здесь.
