Много разговоров идет о запрете тепловых двигателей в 2035 году и альтернативных источниках энергии полностью электрическим. Но что именно это такое и о чем мы говорим? Мы подводим итоги.
Вы наверняка заметили, что в последние недели все больше и больше голосов раздается в знак протеста против запрета Европейского Союза на тепловые двигатели в 2035 году. После производителей, в том числе нескольких тяжеловесов, таких как Mercedes или BMW (последний имеет явный успех в электромобилях), теперь в дело вступают политики, и не кто-то другой. Так обстоит дело, например, с канцлером Германии Фридрихом Мерцем, который несколько дней назад сделал столь же неожиданное, сколь и официальное заявление по этому поводу. Французский Сенат не собирается отставать и также просит отложить эту меру, которая начинает заставлять многих игроков в этом секторе съеживаться.
Короче говоря, мы много об этом говорим, но на самом деле, что именно говорит этот закон?
Соответствующим текстом является Регламент (ЕС) 2023/851 «Внесение изменений в Регламент (ЕС) 2019/631 в отношении ужесточения стандартов выбросов CO₂ для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих автомобилей». (источник в конце статьи)
Вот некоторые ключевые выдержки:
- Он предполагает сокращение 100 % средних выбросов CO₂ от новых легковых автомобилей. к 2035 году по сравнению с базовым уровнем.
- Для фургонов (легких коммерческих автомобилей) запланирована та же цель – «100% сокращение» к 2035 году.
- В нем упоминается промежуточное снижение на «-55%» для новых автомобилей к 2030 году по сравнению с 2021 годом.
- Это постановление является кульминацией пакета «Пригодно для 55», направленного на приведение выбросов CO₂ в соответствие с целью ЕС по углеродной нейтральности к 2050 году.
Какие нюансы необходимо уточнить
В тексте прямо не говорится «запрет на все тепловые двигатели с 2035 года» в таких точных терминах. Он говорит о «среднем сокращении выбросов CO₂ от новых автомобилей на 100% к 2035 году». Другими словами, по сути, это означает, что новые автомобили, продаваемые в ЕС, больше не производят выбросы CO₂, что равносильно фактическому запрету на традиционные автомобили, работающие на ископаемом топливе (бензин/дизель).
Поэтому применяется принцип «нулевых выбросов выхлопных газов». Это все еще оставляет небольшой вопрос о том, как другие технологии (электронное топливо, водород и т. д.) могут быть допущены в зависимости от интерпретации и возможных исключений. Например, мы отмечаем, что Германия договорилась об освобождении от налога транспортных средств, приводимых в движение уникально электронным топливом. Мы также знаем, что правила не меняют сразу весь парк. Это касается новые автомобили, выпущенные на рынок с 2035 года. Существующие транспортные средства по-прежнему разрешены к использованию, что неизбежно снижает воздействие и эффективность этой меры, поскольку значительная часть европейского автопарка по-прежнему будет оставаться тепловой в течение многих лет, даже десятилетий.
Наконец, текст предусматривает механизмы мониторинга и оценки, а также возможность внесения изменений. Таким образом, несмотря на юридические обязательства, практическое применение будет зависеть от инфраструктуры, промышленных групп, технологического прогресса и политической поддержки. Положение о пересмотре также запланировано на 2026 год, но этот срок может быть перенесен под давлением различных заинтересованных сторон.
Но что именно мы критикуем в этой мере?
По сути, его критикуют за слишком строгие ограничения, слишком короткие сроки и за фактическое введение электромоторизации (хотя на самом деле это не так). Главный аргумент противников этого текста заключается в том, что если целью является декарбонизация транспорта, то роль политики, в данном случае ЕС, должна быть только указать, что делать, но не сказать, как это сделать. Другими словами, установить цель и сроки и позволить отрасли организоваться для достижения этой цели в запланированные сроки. Это будет равносильно снятию запрета на тепловые двигатели и разрешению всех типов двигателей при условии, что они имеют нулевой уровень выбросов выхлопных газов. Другими словами, альтернативные источники энергии.
Но что именно мы подразумеваем под альтернативными источниками энергии? Что это такое и действительно ли они имеют нулевой уровень выбросов, будь то при производстве или при использовании? Давайте посмотрим на это подробно.
Также читайте
Почему экология больше не лучший аргумент в пользу продажи электромобилейВодород – ложный друг
Водород был миражом более двадцати лет. Он питает мечту (фантазию?) о чистой мобильности, быстрой перезарядке, без дыма и частиц. На бумаге все идеально: в автомобиле на топливных элементах водород реагирует с кислородом воздуха и производит электричество, которое приводит в действие электродвигатель. На выходе из выхлопной трубы выходит только водяной пар.
На практике все немного сложнее. Во-первых, потому что водород надо производить, и в этом-то и заключается проблема. Сегодня более 95% мирового водорода является так называемым «серым», то есть производится из природного газа. В результате этого процесса выделяется много CO₂. И наоборот, «зеленый» водород, полученный электролизом воды с использованием возобновляемой электроэнергии, почти углеродно-нейтрален, но его стоимость остается очень высокой. Другими словами, водородный автомобиль является чистым только в том случае, если водород чист.
Еще одно препятствие: инфраструктура. Во Франции едва около шестидесяти заправочных станций. В Германии их чуть больше 100, что в континентальном масштабе остается смехотворным. Результат: лишь несколько моделей, таких как Toyota Mirai или Hyundai Nexo, циркулируют в небольших количествах, особенно в профессиональных автопарках.
Однако было бы упрощением игнорировать этот путь. Водород может сыграть ключевую роль в грузовых автомобилях, автобусах или на дальних расстояниях, где аккумулятор имеет свои пределы. Европейские производители, начиная с BMW, Stellantis и Renault, продолжают разрабатывать прототипы топливных элементов. Технология не умерла, но она все еще во многом зависит от политического выбора и развития действительно экологически чистого производства водорода. Но эй, про частные автомобили мы забываем.
Синтетическое топливо, план Б… из Германии?
Электронное топливо, часто представляемое Германией как план Б, воплощает в себе самую серьезную попытку спасти тепловой двигатель в эпоху углеродной нейтральности. Их концепция основана на химической технологии, которая заключается в объединении водорода, полученного из возобновляемой электроэнергии, с CO₂, улавливаемым в воздухе или промышленных дымах, для создания жидкого топлива, похожего на бензин или дизельное топливо. Это топливо может приводить в действие обычный двигатель без серьезных преобразований, теоретически замыкая углеродный цикл, поскольку CO₂, выбрасываемый в выхлопные газы, соответствует CO₂, улавливаемому при его производстве.
Но за этим привлекательным обещанием скрывается очень низкая энергоэффективность. Производство электронного топлива требует в четыре-пять раз больше экологически чистой электроэнергии, чем поездка на электромобиле на то же расстояние. Другими словами, чтобы сделать этот путь заслуживающим доверия, Европе придется значительно увеличить свои мощности по производству возобновляемой энергии. Стоимость также остается барьером. На самом деле речь идет о нескольких евро за литр с неснижаемым порогом около 5 евро за литр на пилотных установках, что намного превышает цену ископаемого топлива. Такой производитель, как Porsche, работает над этой темой, вероятно, рассматривая это как способ сохранить свою тепловую ДНК, какую бы цену ни пришлось заплатить… своим клиентам. Это правда, что идея возможности продолжать использовать свой Thermal 911 без ограничений и модификаций, сделав его «чистым», может понравиться богатому сегменту клиентов этого типа машин.
Кроме того, действительно ли электронное топливо имеет «нулевые выбросы»? Не уверен ! Двигатели, в которых они используются, продолжают выделять CO₂ и загрязняющие вещества, что исключает их из критериев, определенных Брюсселем. Согласно исследованию Transport & Environment, автомобиль, работающий на электронном топливе, выбрасывает около 61 г CO₂ на километр по сравнению с 13 г у электромобиля и 200 г у бензинового автомобиля. Таким образом, электронное топливо позволяет сократить общий объем выбросов на 70–90% по сравнению с бензином, однако без достижения полной нейтральности. Тем не менее Германия настаивает на том, чтобы они были учтены в правилах после 2035 года, но на данный момент тщетно. Несмотря на свои ограничения, эти виды топлива могут сыграть переходную роль, сократив выбросы углекислого газа существующим автопарком, не обрекая преждевременно двигатель внутреннего сгорания.
Биотопливо и газ, нюансы воздействия и этические вопросы
Биотопливо и газ могут показаться реальной альтернативой полностью электрическим, но их экологическое воздействие остается неоднозначным. Уже присутствующие на станциях технического обслуживания этанол и биодизель E85 завоевали расположение некоторых автомобилистов благодаря своей цене и совместимости с нынешними двигателями. Изготовленные из растений или отходов, они сокращают выбросы CO₂ до 80 % в течение всего жизненного цикла. Однако их добродетель зависит от их происхождения.
Действительно, биотопливо, производимое из продовольственных культур, поднимает этические и экологические вопросы, поскольку оно конкурирует с продуктами питания и может вызвать обезлесение и потерю биоразнообразия. Поэтому Европейский Союз стремится к «современному» биотопливу, изготовленному из отходов или отработанных масел. Выбросы меньше, чем ископаемое топливо, однако они не устраняют загрязняющие вещества, такие как частицы или оксиды азота, и их производство остается ограниченным до такой степени, что, вероятно, будет невозможно снабдить весь европейский флот биоэтанолом или биодизельным топливом.
Еще одним направлением является природный газ для транспортных средств (NGV). При использовании в автобусах и профессиональных автопарках он выделяет примерно на 25 % меньше CO₂, чем бензин или дизельное топливо. Его возобновляемая версия, биометан, производится из органических отходов, но страдает от утечек метана, гораздо более мощного парникового газа, чем CO₂. Как и водород, биотопливо и возобновляемый газ могут завершить энергетический переход в определенных сферах применения, но не представляют собой массовой альтернативы электромобилям.
На самом деле, по разным сценариям, тепловой двигатель, возможно, еще не сказал своего последнего слова, что могут подтвердить определенные слухи. Но для того, чтобы сохранить свое место в ландшафте после 2035 года, ему придется адаптироваться и соответствовать климатическим обязательствам континента. Электричество, скорее всего, останется основой этой трансформации, и только тогда, возможно, альтернативные виды топлива смогут дополнить ее. Еще неизвестно, согласится ли Брюссель смягчить свою позицию или сохранит свою жесткую линию.
Источник: текст закона о запрете тепловых двигателей в 2035 году (PDF)
Остальной ваш контент после этого объявления
