Range Rover Sport Electric: новая глава спустя 20 лет
После Range Rover Electric следует следующий шаг: с Рендж Ровер Спорт Электрический Бренд Jaguar Land Rover (JLR) в Гейдоне официально подтвердил, что его самая динамичная серия также будет полностью электрической. Компания Elektroauto-News (EAN) присутствовала на месте, редактор Себастьян Хенслер смог поговорить с ответственными лицами и переместить прототип на внутренний испытательный полигон. Вывод на рынок запланирован на 2026 год.
Быстро стало понятно, что речь идет не о втором электрическом Range Rover. Джон Рамсден, отвечающий за серию в команде за характер и производительность продукта, на месте пришел к выводу, что две нынешние модели двигателей внутреннего сгорания довольно близки по своему характеру. С появлением электропривода бренд сознательно начинает отодвигать спорт от флагмана и уделять больше внимания его спортивным характеристикам, и этот курс будет продолжаться и в будущем. Это означает больше, чем просто ходовые качества: разделение происходит по типу развития мощности, настройке подвески, звуку и конструкции режимов движения, то есть по общему характеру автомобиля.
Elektroauto News уже подробно рассказывал в подробном отчете о том, что делает технология Range Rover Electric; это то, что отличает этот вид спорта от него.
Оглядываясь назад, можно понять, почему эта серия так важна для Range Rover. Первое поколение, основанное на концепции Stormer, было выпущено 20 лет назад, и с тех пор по всему миру было продано более миллиона единиц. В первом Sport появилась электрогидравлическая стабилизация крена с функцией Dynamic Response, второе поколение установило горный рекорд для серийного внедорожника в США в 2013 году, и на сегодняшний день, по данным бренда, Sport является единственным роскошным внедорожником, поднявшимся на 999 ступенек китайской горы Тяньмэнь.
Клиенты, стоящие за ними, по крайней мере, так же важны, как и эти успехи. Бренд описывает их как людей, ориентированных на результат и ориентированных на семью, которые хотят получить как можно больше впечатлений и рассматривать спорт не как замену чего-то еще, а как награду за достигнутые результаты, как видимый символ собственного успеха. Любой, кто видит свой автомобиль таким, ожидает от его электрического преемника большего, чем просто транспортировку. В этом и заключается основная задача проекта.
Если двигатель внутреннего сгорания отсутствует, персонаж должен прийти откуда-то еще.
Электромобиль теряет то, что Рамсден называет театром: звук и присутствие двигателя, а также ощущение переключения передач. Поэтому его команда должна была добиться того, чтобы Sport Electric продолжал ощущаться как Range Rover Sport, динамичный, увлекательный и доставляющий удовольствие от вождения, а не как бытовая техника на колесах.
Визуально Sport Electric опирается на знакомые, заостренные линии: более узкую, аэродинамически оптимизированную решетку радиатора, сплошной рисунок задних фонарей, особый задний диффузор и новую сатинированную отделку, призванную подчеркнуть сдержанный внешний вид серии. Вы не найдете бросающейся в глаза косметики для электромобиля, концепция такая же, как у его старшего брата.
Что касается силовой установки, Sport Electric использует два электропривода собственной разработки (EDU), каждый мощностью 240 кВт, математически 480 кВт, из которых утвержденная мощность системы составляет около 404 кВт (550 л.с.). Как и в случае с Range Rover Electric, бренд фокусируется на стабильно повторяемых характеристиках, а не на кратковременных пиковых значениях. Крутящий момент в 850 Нм превышает предыдущий V8 на 13 процентов и делает электромобиль самым крутым спортивным автомобилем из всех, включая топ-модель SV. Он разгоняется от 0 до 96 км/ч за 4,3 секунды, а крутящий момент достигается примерно за пять миллисекунд, что примерно в 100 раз быстрее, чем у V8.
Однако Range Rover сознательно избегает удара в спину, характерного для многих электромобилей. «То, что вы можете это сделать, не означает, что вы должны это делать», — говорит Рамсден. Передача мощности плавная и прогрессивная, полное ускорение сохраняется, но способ достижения этой цели стал более продуманным. Разница с Range Rover Electric все еще заметна: Sport заметно сильнее, когда дело доходит до мощности, и в целом координация более важна.
Range Rover Sport Electric: шасси, которое задает дистанцию от флагмана
Сама архитектура обеспечивает основу для повышенной динамики. Благодаря встроенной в днище батареи жесткость на кручение увеличивается на 61 процент по сравнению с подключаемым гибридом, а центр тяжести снижается на 73 миллиметра по сравнению с V8. Поскольку масса сосредоточена в центре автомобиля, момент инерции улучшается, что облегчает изменение направления. По словам главного инженера Линфела Оуэна, вместе это создает самую жесткую конструкцию, которую когда-либо создавал бренд.
Однако настоящая разница с флагманом заключается в технологии шасси. Dynamic Response Pro оснащен активными стабилизаторами с электронным управлением на обеих осях, каждый из которых генерирует крутящий момент 1400 Нм и ограничивает крен кузова до 2,8 градусов на g. В Range Rover Electric намеренно нет активной стабилизации крена; в спорте это часть концепции, целевая точка дифференциации. Также имеются двухкамерные пневморессоры и двухклапанные амортизаторы от Sport SV, а также адаптивное демпфирование, которое обрабатывает 100 сигналов 500 раз в секунду. Самой большой проблемой было заставить все эти системы работать вместе, признал Рамсден.
Новым является сочетание мощности и режима движения, которое Range Rover называет Power by Mode: в режиме Eco доступно 206 кВт (280 л.с.), что в первую очередь увеличивает запас хода, в режиме Comfort — 368 кВт (500 л.с.), и только в динамическом режиме высвобождаются полные 404 кВт (550 л.с.). Крутящий момент всегда остается прежним, меняются и характеристики педали; в режиме Dynamic педаль мощности реагирует заметно более непосредственно. Сами программы вождения соответствуют программам Range Rover Electric, но были независимо адаптированы к спортивному виду спорта.
Когда дело доходит до звука, спорт тоже идет своим путем. Рамсден описывает этот подход как сознательную золотую середину: некоторые конкуренты полагались на очень кинематографичные, абстрактные звуковые миры, другие просто имитировали V8. С другой стороны, у Sport Electric звук должен быть принципиально аутентичным, низкочастотным и модулированным, знакомым, но современным, дополненным в динамическом режиме дополнительными, обращенными вперед элементами.
За этот мир звука отвечает Алекс Вайн, первый штатный звукорежиссер в истории бренда. Вайн занимается музыкальным производством, выступал на сцене с группами перед 30 000 человек и описывает звуковой дизайн автомобиля как чрезвычайно сложную задачу. В конце концов, автомобиль постоянно меняется во время движения, и на каждое действие водителя должен отвечать звук. Что касается спорта, он построил основу на частоте 80 герц, наслоенной синусоидальными тонами, которые стирают грань между музыкой и машиной, подобно хорошо работающему двигателю внутреннего сгорания. Результат напомнил инженерам вой компрессора — ассоциацию, которую команда восприняла как подтверждение и сознательно преследовала.
Несмотря на всю спортивность, внедорожные качества остались прежними. Используется виртуальный полный привод, при котором механическая связь между осями отсутствует, а распределение крутящего момента берет на себя программное обеспечение, плюс Terrain Response 2 со всеми известными режимами бездорожья и глубиной преодолеваемого брода 900 миллиметров. Вождение одной педалью с замедлением до 0,2 g оказывается преимуществом, особенно при движении по камням, грязи и колеям, поскольку тягу можно очень точно дозировать. Поскольку в этом виде спорта используется больший крутящий момент, команда также разработала более агрессивную стратегию охлаждения приводов; оборудование остается идентичным Range Rover Electric.
Торможение также было переосмыслено. Впервые в серии здесь работает электродистанционная система, в которой имитируется ощущение педали, а тормоз управляется электроникой. Поскольку рекуперация берет на себя большую часть замедления, тормоза могут быть меньше, чем у V8, что позволяет сэкономить неподрессоренную массу и повысить комфорт вождения.
Много работы было потрачено на плавный переход от рекуперации к фрикционному тормозу; как и у флагмана, от ржавчины на редко используемых дисках защищает ферритный нитроцементарный слой. Звучит громоздко, но на самом деле это термохимический процесс, при котором азот и углерод диффундируют во внешний слой тормозного диска и образуют там твердую, устойчивую к коррозии поверхность. Это означает, что диски не ржавеют даже после длительного простоя, остаются визуально чистыми и реагируют при первом обращении без грубого поведения, свойственного корродированным дискам.
От симулятора в Гайдоне до трассы Магаригава в Японии
Разработку ускорили инвестиции в виртуальные студии в Гейдоне. Симулятор вождения теперь отображает 130 километров дорог общего пользования и тестовых трасс до мельчайших неровностей, а также динамический роликовый динамометр для настройки шасси. Это сэкономило программе шесть месяцев времени разработки и устранило необходимость создания полного прототипа.
Эти системы не представляют собой единый проект: по словам Рамсдена, они уже интенсивно используются и принесут пользу будущим моделям. Это не изменило реальных испытаний: испытания проходили в жару Дубая и Марокко, в холодную Швецию, на Нюрбургринге, на автостраде и, впервые, на трассе Магаригава в Японии.
Как это ощущается, можно было увидеть на полигоне, на этот раз в основном на дорожных покрытиях разного качества. Он движется плотнее и точнее, чем Range Rover Electric, и создает большее давление вперед. Вождение с одной педалью казалось более мощным, а режимы вождения были сбалансированы гораздо дальше друг от друга, чем на флагмане. Переход с Comfort на Dynamic заметно меняет характер автомобиля. В целом создается впечатление, что Range Rover выдвинул спорт на полную катушку и приближается к пределам возможного.
Наконец, незабываемым моментом стало совершенно особенное препятствие: нам разрешили самим пилотировать Sport Electric через фюзеляж самолета. Ранее Range Rover катал электромобиль через самолет на Фестивале скорости в Гудвуде, отсылка к презентации 2013 года, когда журналисты проехали на новом тогда спорте через Боинг 747. За рулем в узком корпусе стало понятно, насколько легко управлять автомобилем: легкая, прямая реакция на команды рулевого управления и чувствительность при подаче мощности и торможении, что имело значение в таких переходах.
Sport Electric разделяет техническую основу с флагманом: аккумулятор собственной разработки с полезной емкостью 118,5 кВтч, 800-вольтовая архитектура с зарядной мощностью до 350 кВт, а также производство приводов и аккумуляторов в Центре производства электрических силовых установок в Вулверхэмптоне. Range Rover еще не сообщил на месте свои собственные значения запаса хода для этого вида спорта; Учитывая идентичную батарею, они, скорее всего, будут созданы на базе Range Rover Electric с запасом хода до 600 километров по WLTP. Когда было получено объявление бренда, было подтверждено, что пробег E-SUV по WLTP составляет 609 км.
Цены и детали местного заказа также оставались открытыми до выхода на рынок, который бренд подтвердил в этом году. Но направление уже было ясно. Флагман остается сувереном, спорт становится спортсменом. В электрическом отношении эти два двигателя находятся дальше друг от друга, чем когда-либо в качестве двигателей внутреннего сгорания. Это именно тот план. И теперь подтверждена стартовая цена в 120 400 евро по сравнению с EAN.
Отказ от ответственности: Range Rover пригласил людей в Гейдон, Великобритания, чтобы познакомиться с новой стратегией и Range Rover Electric Sport. Однако это не имеет никакого влияния на наше честное мнение, написанное здесь.