Porsche Cayenne Electric с турбонаддувом выглядит неплохо, по крайней мере, на дороге. А как насчет базовой версии, которая стоит минимум 105 200 евро и предлагает максимальную мощность 325 кВт/442 л.с.? Стоит ли Zuffenhausen Stromer переплачивать по сравнению с конкурентами, такими как BMW iX xDrive45, Polestar 3 Long Range Dual Motor или Lotus Eletre 600?
Когда в 2002 году на рынок вышел первый Porsche Cayenne, «железные люди» вызвали бурный протест. Сначала Boxster, а теперь и ходульный мобильный телефон. «Если я хочу ездить на внедорожнике, я куплю Mercedes G-класса. У Porsche должен быть двигатель за водителем. Это танк», — было лишь одно из возмущенных мнений, которые услышали продавцы в центрах Porsche. Еще более невыносимым для поклонников марки Цуффенхаузен сделал тот факт, что Cayenne делил платформу с VW Touareg (Project Colorado).
Тогдашнему руководителю Porsche Венделину Видекингу было ясно, что Porsche не сможет выжить в долгосрочной перспективе только за счет спортивных автомобилей. Он должен быть прав. Cayenne вскоре стал дойной коровой и стал самым продаваемым автомобилем с характерным гербом на капоте. Такие автомобили, как первый Cayenne GTS поколения 957 (2008-2010 гг.) с высокооборотным, характерным 4,8-литровым атмосферным двигателем V8 и опциональной механической коробкой передач, примиряли противников внедорожника — по крайней мере частично. Cayenne был Porsche среди кроссоверов, более маневренным и динамичным, чем большинство его конкурентов.
Одной лишь производительности уже недостаточно. Также с Porsche Cayenne Electric.
А сегодня? В эпоху электромобильности производительность больше не является отличительным фактором. Еще несколько туго намотанных медных проводов, более сильное магнитное поле — и лесной и луговой альпинист сможет не отставать от Porsche Cayenne. По крайней мере, на бумаге. Cayenne Turbo Electric держит преследователей на расстоянии благодаря гидравлическому шасси и мощности более 1000 л.с. А как насчет базовой модели, которая предлагает 300 кВт/408 л.с. в непрерывном режиме и максимальную мощность 325 кВт/442 л.с. в режиме управления запуском? Это означает разгон до 100 км/ч за 4,8 секунды и до 230 км/ч.
Ценности, которые соблазняют человека, интересующегося Porsche, ни на Зильте, ни в Шанхае, ни в Лос-Анджелесе броситься в автосалон, размахивать пачкой банкнот и громко кричать: «Этот и никто другой!» Ведь этот Cayenne также буксирует до 3,5 тонн и может уместить в багажном отделении от 781 до 1588 литров. Есть еще Frunk мощностью 90 л. Однако максимальный запас хода в 582 километра по WLTP, обеспечиваемый аккумулятором емкостью 113 киловатт-часов, вероятно, быстро сократится при полной упаковке, включая прицеп. Не говоря уже о зиме.
Так что же отличает этот Porsche Cayenne от остальных? В конце концов, он стоит как минимум 105 200 евро, а с некоторыми дополнениями, такими как наш тестовый автомобиль, он стоит даже 161 400 евро. Согласно текущему конфигуратору BMW, BMW iX xDrive45 стоит не менее 83 500 евро, что меньше, чем у Porsche, также предлагает 300 кВт / 408 л.с. и, по данным BMW, запас хода по WLTP 602 км. Внедорожник Mercedes EQS начинается как EQS 500 4Matic по цене 124 735 евро, имеет мощность 330 кВт / 449 л.с. и может проехать до 645 километров на одном заряде аккумулятора. Однако основное внимание уделяется комфорту и комфорту, а не удовольствию от вождения. Polestar 3 Long Range Dual Motor стоит 86 090 евро, имеет мощность 360 кВт/489 л.с. и запас хода до 636 километров. А Lotus Eletre 600 стоит от 99 990 евро, но выдает 450 кВт/612 л.с. и обещает запас хода от 570 до 600 километров. Cayenne придется немало потрудиться, чтобы наполнить бонус Porsche содержанием.
Интерьер и динамика движения со слабыми местами на премиальном уровне.
Интерьер лишь частично оправдывает дополнительную плату. Жесткие пластиковые элементы в нижней части приборной панели, в дверях и задней стойке не являются большим плюсом. Стук-тест этих компонентов напоминает принтер из супермаркета электроники, а не автомобиль премиум-класса. Что побудило разработчиков спрятать регулировку боковых зеркал в двери и добавить не особо ценный механизм открывания дверей, наверное, навсегда останется тайной. Справедливости ради надо сказать, что не все, что блестит, то золото или покрыто поролоном.
Информационно-развлекательная система с 14,2-дюймовым сенсорным экраном и проекционным дисплеем, включая дополненную реальность, работает и может использоваться без каких-либо проблем, но не является важной вехой в развитии автомобилестроения. Пространство, доступное в автомобиле длиной 4,98 метра, также не является открытием с точки зрения экономии пространства. Но с Porsche такого быть не должно. Ведь музыка традиционно играет спереди слева.
Это заставляет нас водить машину. Да, Porsche Cayenne Electric по-прежнему динамичен и маневренен, чем многие другие. Но без гидравлического шасси он уже не так сильно опережает других, как раньше. В режиме комфортной езды кузов раскачивается при движении по неровностям и в быстрых поворотах вес в 2525 килограмм становится заметнее, чем с Турбо. Невероятная динамическая точность вождения, которая раньше характеризовала автомобиль из Цуффенхаузена, просто отсутствует.
Создается ощущение, что машина не до конца доработана. Рулевое управление по-прежнему остается самым «Порше» элементом, напоминающим о великолепии былых дней. Он точен, обеспечивает достаточную обратную связь и относительно прямо реагирует из среднего положения. Но к этому быстро привыкаешь. Ведь вы ездите на Porsche Cayenne. Даже если это, вероятно, предназначено больше для мегаполисов, чем для проселочных дорог.
