В рамках подробного разговора с Electrive Йоханнес Паллаш, руководитель Национального центра управления зарядной инфраструктурой, объяснил центральную роль немецкой сети для будущего расширения быстрой зарядки в Германии. Интервью показывает, насколько сильно проект рассматривается как стратегическое дополнение к рыночному расширению и какие проблемы существуют при разработке комплексной инфраструктуры зарядки.
Паллаш описывает сеть в Германии как сознательный контрапункт текущей динамике рынка, при которой частные операторы концентрируются на особенно прибыльных местах. «Вы можете заметить, что расширение сосредоточено в очень интересных местах», — говорит он. Государственный проект, с другой стороны, призван открыть регионы, которые вряд ли получат предложения по взиманию платы без вмешательства. «Немецкая сеть идет туда, где, как мы подозреваем, будут пробелы не только сегодня, но и в будущем». Это относится к структурно слабым регионам на севере Германии, к частям Пфальца или Мекленбург-Передней Померании, включая туристические регионы, которые имеют высокий сезонный спрос, но которые сложно экономически планировать.
Эти пробелы были выявлены посредством всестороннего анализа существующих центров быстрой зарядки. Крайне важно не поставить под угрозу существующие места расположения частных поставщиков услуг. Вместо традиционного финансирования, которое дает инвесторам практически свободный выбор местоположения, федеральное правительство предпочло провести тендер с четко определенными областями поиска и классами размеров. Паллаш говорит о сознательно разработанной системе конкуренции: «Эта сумма не должна доставаться только одному игроку. Мы хотели иметь как можно более широкую конкурентную среду в немецкой сети». Перекрывающиеся региональные лоты обеспечивают избыточность и призваны оказать давление на цены.
Почему 1000 локаций должны формировать новое загрузочное изображение
Вся немецкая сеть включает около 1000 запланированных точек быстрой зарядки — около 900 на территории и около 200 вдоль автомагистралей. Хотя в региональной сети определены гибкие зоны поиска, расположение автомагистралей основано на фиксированных спецификациях. Обе части проекта работают вместе под названием Deutschlandnetz. Идея расположения автомагистралей возникла из-за более раннего «разрыва в зарядках» между Берлином и Лейпцигом: «Мы должны были предложить места для зарядки, как нить жемчуга, а затем придумали 200 мест на автомагистралях».
Паллаш с оптимизмом смотрит на текущий прогресс. Уже работает 100-я региональная локация, в этом году появятся еще 100. Он ожидает от 400 до 500 дополнительных открытий в 2025 году. «В следующем году каждую неделю будут открываться четыре или пять заведений». Однако первоначальная цель на конец 2026 года не будет полностью достигнута: к тому времени большинство из них будет там, но отдельные места могут быть отложены «до 2027 года, в некоторых случаях до 2028 года» — в основном из-за проблем с сетевыми подключениями.
Паллаш считает положительные отзывы сельских регионов. Расширение там идет выше среднего, потому что муниципалитеты часто довольны тем, что инфраструктура вообще строится. Однако в крупных городах и городах-государствах этот процесс происходит гораздо медленнее. «У нас еще не было вводов в эксплуатацию в Берлине, Гамбурге и Бремене». Нехватка площадей остается общеотраслевой проблемой и в будущем будет продолжать отнимать время.
Почему 95 процентов совпадений с местоположением — сильный сигнал
При уровне реализации 95 процентов (конкретные предложения по местоположению доступны почти для всех областей поиска) Паллаш считает, что конкурс предложений значительно более эффективен, чем предыдущие программы финансирования. Благодаря тендеру доступ к предоставленным средствам будет более последовательным, тогда как при традиционном финансировании соответствующая часть часто остается неиспользованной. Экономическая жизнеспособность этих мест намеренно рассчитана на долгосрочную перспективу. Некоторые места изначально будут использоваться недостаточно, но позже станут необходимыми для туристического и регионального движения. «Мы преодолеваем трудный экономический этап до тех пор, пока такие места не станут самоокупаемыми».
Большая часть интервью посвящена издержкам и логике цен. Немецкая сеть не является классическим финансированием, подчеркивает Паллаш. Операторы строят зарядные станции по поручению федерального правительства, которое, в свою очередь, несет большую часть риска использования. Доход делится между оператором и федеральным правительством. Только через восемь лет становится ясно, насколько высока фактическая субсидия на многие участки. «Суть в том, что это, вероятно, будет дешевле для налогоплательщика, чем традиционное финансирование», — сказал Паллаш.
Спор о ценах, роуминге и роли ЕС
Ранее обсуждавшийся предел цены в 44 цента за киловатт-час был скорректирован во время уведомления ЕС. Операторы должны взимать рыночные цены, которые, по мнению Паллаша, соответствуют текущему диапазону от 49 до 79 центов. Завышенные цены на роуминг не являются следствием немецкой сети: «EMP может делать из нее все, что хочет». В 2025 году AFIR также введет обязательную цифровую отчетность о ценах и местоположении, что сделает специальные сборы более привлекательными, а прозрачность рынка значительно повысится.
Паллаш также подчеркивает, что тендер дал импульс повышению качества. Одним из них является комплексное покрытие зарядных узлов. «До нашего приезда часто говорили, что зарядным станциям не нужна крыша». Операторы за пределами немецкой сети теперь также все чаще полагаются на системы, защищенные от атмосферных воздействий. Ему особенно нравятся большие, хорошо видимые места вдоль автомагистрали: «Они обеспечивают отличную видимость зарядной инфраструктуры».
Источник: elrive – «Мы также в определенной степени проводим структурную политику» – Йоханнес Паллаш через Deutschlandnetz
