Почему 1000 кВт не одинаково хороши для всех

Быстрая зарядка на европейских автомагистралях больше не является нишевой технической темой — это инфраструктурная проблема, которая напрямую влияет на рост электромобильности. От того, кто строит сети, какие технологии используются и как будут устанавливаться цены в будущем, будет зависеть, будут ли водители воспринимать взимание платы как нечто само собой разумеющееся или как препятствие. В интервью Electrive Мета Кесслер, директор по стратегии и трансформации Ionity, рассказала о текущей стратегии расширения общеевропейского оператора сети быстрой зарядки — от новых систем зарядки до расширения городов и моделей динамического ценообразования.

Последним технологическим шагом в Ionity являются системы Alpitronic HYC1000, которые обеспечивают мощность зарядки до 1000 кВт. Первая локация была введена в эксплуатацию на трассе Дю Солей во Франции, выбранной намеренно из-за высокой плотности транспортных средств на этом маршруте. Кесслер объясняет логику этого: динамически распределяя доступную мощность зарядки между всеми подключенными транспортными средствами, быстрые транспортные средства должны иметь возможность полностью раскрыть свой потенциал, в то время как более медленные транспортные средства не блокируют общую мощность. «В идеале каждое транспортное средство может заряжаться со своей скоростью», — говорит Кесслер.

По словам Кесслера, будет ли это на самом деле лучше для клиентов, чем шесть классических отдельных колонн мощностью 350 кВт, зависит от типа транспортного средства. Рынок по-прежнему очень разнообразен – от автомобилей мощностью менее 150 кВт до моделей мощностью более 500 кВт. Новая система предназначена для более эффективного использования этой пропускной способности, чем прежняя одноколоночная архитектура.

Разнообразие как стратегия, а не компромисс при загрузке

В то же время сложность сети Ionity растет. Помимо классических колонок на 350 кВт теперь есть HYC400, новые системы HYC1000 и тестовая эксплуатация с зарядными устройствами на 500 кВт от «Экоэнергетики» в Норвегии. Кесслер признает, что единая система была бы желательна, но считает, что это преждевременно. Рынок оборудования все еще развивается, присоединяются новые поставщики, развитие технологий еще не завершено.

«Мы хотим, чтобы самые быстрые автомобили на рынке заряжались с максимально возможной производительностью. Это наш бренд, это наше обещание клиентам», — говорит она. Риск попасть в зависимость от одного поставщика также играет роль: наш собственный опыт перебоев в цепочке поставок подтвердил этот подход.

Еще один акцент делается на проникновении в городские районы. В настоящее время Ionity управляет 60 зарядными станциями в городских районах, еще 50 находятся в стадии строительства или планируются. К 2030 году 30 процентов всех станций должны быть в городах – при общей цели около 1300 точек, это будет почти 490 городских зарядных станций. За последние месяцы были открыты три городских заведения в Северном Рейне-Вестфалии, а также имеется партнерство с сетью ресторанов L’Osteria для 15 совместных заведений в Германии и Австрии.

Бюрократия как тормоз расширения зарядной инфраструктуры

Кесслер открыто описывает проблемы расширения городов. Помимо требований к пространству и мощности подключения к сети, центральным вопросом является нормативное регулирование. Германия выделяется негативно: «Нам хотелось бы, чтобы сокращение бюрократии шло быстрее». Ionity обслуживает 24 европейских рынка, у каждой страны свои требования, но Германия создает особенно высокий уровень сложности.

Правильные политические вопросы были определены, но их реализация застопорилась. На вопрос, отдают ли города предпочтение местным поставщикам услуг, Кесслер отвечает косвенно, но ясно: в общественных местах должна быть гарантирована честная конкуренция – только привлекательная инфраструктура зарядки делает города тише и чище.

Помимо физического расширения, Ionity продвигает цифровизацию магазина. В апреле будет запущен новый портал для автопарков, который позволит коммерческим клиентам централизованно управлять процессами зарядки своих электромобилей, активировать зарядные карты и объединять трансграничные счета. Целевой группой являются в первую очередь небольшие логистические компании, работающие через границы. Кесслер ясно дает понять, что этот инструмент не предназначен для создания полноценной системы управления автопарком — основное внимание уделяется взиманию платы с перспективой предоставления интерфейсов существующим поставщикам услуг по управлению автопарком в будущем.

Цены, Plug&Charge и баланс в сети

Особенно содержательная часть разговора касается моделей динамического ценообразования. Ionity начала пилотное тестирование с выбранными судоходными компаниями в конце 2024 года. Тестирование продлилось до конца марта, и оценка еще не завершена. Кесслер настроен осторожно оптимистично: тест был хорошо принят, и рынок заинтересован в переменных ценах. В принципе, трудно оправдать отражение динамической переменной стоимости, такой как цена на энергию, в статической конечной цене.

Тем не менее, инвестиции в техническую платформу и аппаратную инфраструктуру по-прежнему необходимы, прежде чем можно будет достичь реального динамического ценообразования, которое адаптируется к энергетическому рынку в режиме реального времени. В настоящее время на одну высокопроизводительную зарядную станцию ​​в Германии приходится около 60 электромобилей, а баланс достигается лишь от 100 до 120.

Что касается Plug&Charge, Кесслер оценивает эту технологию как полезную в будущем, но еще не достаточно развитую для широкого использования. Вся экосистема – производители автомобилей, производители зарядных станций, операторы зарядных станций и поставщики услуг – должны подыгрывать этому процессу. Кроме того, по-прежнему наблюдается недостаток информации среди ритейлеров и среди покупателей. «Чрезвычайно важно, как эта информация становится доступной для всех», — говорит Кесслер.

Источник: Electrive – «Мы всегда хотим предлагать самые быстрые и новейшие технологии» – Ionity CSO Мета Кесслер