Комментарий Себастьяна Хенслера
Федеральное правительство представило новую программу инвестиционного жеребенка, которая также предназначена для того, чтобы дать электромобильность новое свинг. По крайней мере, так надея. В действительности, это в первую очередь пакет, который закрепил существующие структуры — и далее отложил срочно необходимые изменения на частном рынке.
Запланированные меры читаются на первом взгляде амбициозны: дегрессивная особая амортизация с уровнем входа в 75 процентов для вновь приобретенных электронных автомобилей в компаниях, увеличившись с ограниченной ценой в списке для налогообложения 0,25-процентного регулирования до 100 000 евро, а с 2027 года-социальная аренда для людей с малым и средним доходом. Но при ближайшем рассмотрении становится ясно, что фокус находится на коммерческих покупателях. Частные пользователи: Внутри, которые были готовы купить или арендовать электромобиль сегодня, остались в стороне.
Продвижение для внедорожников компании, но не для семей?
Увеличение ценового ограничения в компании налогообложения автомобилей означает, что дорогие транспортные средства также выигрывают от налоговых мощностей в будущем внедорожных внедорожниках и кроссовере, поскольку именно в этом сегменте электронные адары с ценами за пределами предыдущих 70 000 евро границы. Это посылает фатальный сигнал: политика финансирования поддерживает автомобили, которые более сложные, более широкие и ресурсные. В городах эти модели занимают много места — как на улице, так и на парковке. Ваш баланс CO2 может быть нулевым локально, а ваше воздействие на окружающую среду не оказывается.
Кроме того, эти электромобили приземляются на рынке подержанных автомобилей через два или три года, но все еще с высокими ценами. Рынок подержанных электромобилей в настоящее время едва ли запланирован. Дилеры сообщают о большой неопределенности: по какой цене вы можете продать такие транспортные средства через несколько лет? Как развивается спрос? И как конечные клиенты оценивают подержанные электромобили, когда новые автомобили просматриваются с скептицизмом?
Частный рынок пренебрегает
Вместо того, чтобы противодействовать налогом и укреплению доверия, политика оставляет центральную целевую группу вне: частные лица, которые заинтересованы в электронной мобильности, но не являются водителями автомобилей компании. Объявленное введение социального лизинга является шагом в правильном направлении, но это приходит слишком поздно. Модель должна начаться в ближайшее время в 2027 году, финансируемой из европейского климатического социального фонда. До тех пор вход в электромобильность остается слишком дорогим или слишком сложным для многих домохозяйств.
Настоящая проблема: нет хорошо продуманной, долгосрочной стратегии. Вместо того, чтобы создавать комплексную среду финансирования, которая дает людям ориентацию, они облажаются с индивидуальными показателями через короткие промежутки времени. Иногда бонус за покупку падает без замены, тогда рассказывается о новых налоговых инструментах, влияние, сомнительное на массовом рынке. Этот краткосрочный нерешенный — и обеспечивает нежелание, а не радость в инвестициях.
Прозрачность вместо наводнения премий
Существуют довольно эффективные рычаги: целевая поддержка дешевых электромобилей, прямое облегчение за расходы на электроэнергию для примера за просроченное сокращение налога на электроэнергию и прозрачную, понятную систему роуминга при загрузке. Любой, кто путешествует с электромобилем сегодня, знает, что ценовые модели зарядных станций часто не подвержены прозрачным и непоследовательным. Это именно то, что пугает — и препятствует изменению.
В то же время политика должна была бы указать на фактические общие затраты на электромобиль: электроэнергию в зависимости от топлива, более низкие затраты на техническое обслуживание, экономия на налогообложении транспортных средств-все это говорит о электронной мобильности. Но без четкого общения этот аргумент остается абстрактным. Если вы не объясните общую стоимость владения, вы не убедите рынок.
Франция делает это — также с Малусом
Если федеральное правительство уже ориентировано на французскую социальную лизинг — почему бы не на налог на окружающую среду для особого климата, сжимающих сжигателей? Так называемая Malus écologique устанавливает единовременную доставку для бензиновых двигателей и дизельного топлива излучения, ошеломленных после выбросов CO2. В то же время гибридные и электромобили облегчены. Принцип: те, кто загрязняет больше платит больше — если вы водители с низким уровнем выпуска, вы будете вознаграждены. Социально сбалансированный, прозрачный, понятный.
В этом комбинации стимулирующего и рулевого эффекта отсутствует в Германии. Рынок не будет перемещен исключительно привилегиями автомобилей компании или моделями амортизации. Ему нужен общий пакет, который также требует социальной ответственности, а технологические инновации вознаграждаются.
Заключение: направление неправда
Вместо реальной мобильности мы в настоящее время переживаем оборотную поддержку в пользу тех, кто в любом случае извлекает выгоду из этой системы: крупные компании, водители автомобилей компании, покупатели роскошных внедорожников. Остальное должно ждать — для 2027 года, подержанные автомобили, для лучшего времени.
Но переход на электронную мобильность не должен быть игрой терпения. Он должен начать сейчас — для всех.
