Генеральный директор североамериканского научно-исследовательского подразделения Mercedes-Benz хотел бы напомнить вам, что сегодня, прямо сейчас, один из дилеров его компании продаст вам единственный автомобиль с сертифицированной автоматизированной системой помощи при вождении, которая позволит вам полностью снять руки с рулевого управления. руль и глаза от дороги.
Вам просто нужно жить в Калифорнии или Неваде и ездить в дневное время и в ясную погоду, по утвержденным шоссе с четкой разметкой, при движении «от умеренного до интенсивного» и на скорости 40 миль в час или ниже. Вы также должны быть в состоянии позволить себе седан S-класса или EQS, но это само собой разумеется. Это довольно много предостережений.
Тем не менее, есть причины для этих ограничений, как внутри Mercedes, так и снаружи, рассказал мне ранее в этом месяце генеральный директор по исследованиям и разработкам Филипп Скогстад на конференции по мобильности MOVE America в Остине.
«Благодаря уровню 3 (автоматическое вождение) мы сегодня по-прежнему единственные, у кого есть сертифицированная (Обществом автомобильных инженеров) система на дороге», — сказал Скогстад. «И насколько нам известно на данный момент от властей, больше никто даже не подает заявку на это разрешение. Поэтому сейчас мы думаем, что являемся лидером.
Скогстад добавил: «Могут быть и другие, кто попадает в заголовки новостей или предполагает, что они продвинулись дальше, но пока мы единственные, кто имеет сертификат уровня 3».
Филипп Скогстад, Mercedes-Benz
Как любой хороший руководитель автомобильной компании, Скогстад не называл конкурентов по имени. Но в последнее время любому, у кого есть уши или глаза, ясно, что Tesla пытается позиционировать себя как лидера в области автоматизированного вождения на базе искусственного интеллекта, чего генеральный директор Илон Маск обещал, но до сих пор не смог реализовать в течение десятилетия.
В то время как Tesla имеет возможность доминировать в сфере автомобильных технологий, такие игроки, как Google Waymo, грузовая компания Aurora и ряд китайских фирм, добились значительных успехов в тестировании и даже перевозке людей на полностью беспилотных автомобилях.
Эти бирюзовые огни указывают на то, что Drive Pilot включен.
Система Mercedes Drive Pilot, конечно, не полностью беспилотная. Но на данный момент это единственная система в Америке, которая автоматизирует процесс вождения в указанных выше конкретных условиях и не требует от водителя смотреть на дорогу или класть руки на руль. Когда он включен, загорается ряд уникальных бирюзовых огней, чтобы сообщить другим водителям, что он работает в этом режиме.
Подавляющее большинство функций ADAS в автомобилях требуют, чтобы руки водителя находились на руле; Растущая область других, в том числе Super Cruise от General Motors и BlueCruise от Ford, позволяют водителю не вмешиваться при условии, что датчик обнаруживает его взгляд и внимание на дороге.
Эти так называемые системы уровня 2, хотя их количество и популярность растут, сами по себе являются источником противоречий. Многие критики говорят, что они внушают людям ложное чувство безопасности, из-за которого водитель слишком отвлекается и не готов вмешаться и потенциально предотвратить аварию в любой момент. Более того, стоит отметить, что некоторые из них просто не очень хороши и часто не справляются с базовыми функциями, такими как удержание на полосе движения.
Mercedes EQS с Drive Pilot требует, чтобы водитель взял на себя управление.
Кроме того, существуют общие риски автоматизации вождения. Несмотря на то, что компания готовится к запуску так называемого «Киберкаба» и потенциальной службы роботакси, которая может быть сродни Waymo, технология автопилота и полного самоуправления (FSD) Tesla практически не вызывает конца споров. FSD можно использовать для вождения по городским улицам, и хотя сторонники говорят, что с недавними обновлениями система заметно улучшилась, другие критики говорят, что ее зависимость только от видения камеры делает ее склонной к совершению слишком большого количества ошибок. Конкуренты интегрируют LIDAR, радар и другие датчики для улучшения пространственной осведомленности и обеспечения избыточности.
Другие говорят, что вера Теслы в искусственный интеллект для обучения и контроля FSD может быть неуместной, учитывая, что представляет собой зарождающийся полевой ИИ — и как мы все еще пытаемся понять, какие решения ИИ может принять и почему. И FSD технически все еще является «бета-системой». Хотя он еще не доработан, его навязали обычным владельцам Tesla, другим водителям, пешеходам, велосипедистам и всем остальным, кто может оказаться на его пути. Участникам дорожного движения не обязательно соглашаться на бета-тестирование, чтобы оно на них повлияло.
Скогстад сказал, что такой подход не входит в планы Mercedes. На самом деле, по его словам, «опасно» — это противоположность тому, что пытается сделать Mercedes. «Мы внедряем в автомобиль множество технологий, чтобы сделать его более безопасным», — сказал он. «А система Drive Pilot — это еще один шаг к повышению безопасности».
Это присуще технологии, применяемой на автомобилях, оснащенных Drive Pilot. Седаны Mercedes используют радар, лидар, камеры, набор датчиков и антенную решетку для автоматизации вождения. У них есть датчики влажности, которые определяют, будет ли дождь мешать работе систем, камера на задней панели, которая фиксирует аварийное освещение, и системы, которые определяют, спите ли вы или не можете взять на себя управление в какой-то момент.
Именно поэтому это недешево. Drive Pilot — это услуга по подписке, стоимость которой составляет 2500 долларов в год. Но Скогстад сказал мне, что это необходимо для подхода Mercedes: речь идет не только о том, чтобы извлечь выгоду из этой технологии, но и о создании чего-то, что однажды будет полностью безопаснее, чем водитель-человек.
«С точки зрения безопасности для автоматизированного вождения существует более высокий порог, чем для вождения человеком», — сказал он. «Мы с вами можем ошибаться (за рулем). Но программное обеспечение Mercedes не может допускать ошибок». И это включает в себя обучение ИИ не повторять тех же ошибок, которые могут совершить люди, сказал он. «Мы используем ИИ для анализа определенных ситуаций, а затем обучаем (систему) тому, как мы будем действовать в таких ситуациях, а не в этой конкретной ситуации… мы не вмешиваемся в реальном времени (в то, как) ведет себя автомобиль», — сказал он.
По его словам, это также включает в себя отказ от распространения обновлений программного обеспечения по беспроводной сети, которые могут заставить автомобиль вести себя иначе, чем в предыдущий день, — это то, что было проблемой для автомобилей Tesla. (Скогстад отказался комментировать конкретно Теслу.)
Кроме того, хотя правовая система США еще не была полностью проверена на предмет всех результатов ADAS, общепринято, что водитель-человек несет ответственность за соблюдение системы уровня 2. По словам Скогстада, для системы уровня 3 это производитель. И очевидно, что Mercedes-Benz не так склонен, как некоторые, идти на такой риск в отношении своих потребителей или собственной корпоративной ответственности.
Таким образом, это практически ежедневный подход к тому, что делает Тесла. Один автопроизводитель делает свою систему максимально постепенной и, возможно, ограниченной, в то время как другой разрабатывает то, что он может сделать, в виде публичного бета-тестирования.
Но теоретически такая осторожность может привести к тому, что такой «лидер», как Мерседес, отстанет от игры, если другой игрок будет развиваться быстрее. Скогстад сказал, что его это меньше беспокоит, потому что конечной целью является не какая-то служба роботакси, которой управляет Mercedes, а просто предоставление клиентам более роскошных впечатлений за рулем. Это означает, что им нужно «вернуть время назад» в длительных поездках по шоссе.
В то же время, однако, одна вещь, которая поддерживает эту ситуацию, — это та же самая проблема, по поводу которой недовольны почти все игроки в сфере автономии: лоскутный американский подход к регулированию этой технологии на уровне штата. По его словам, тесное сотрудничество с государственными регулирующими органами и представителями общественной безопасности для получения разрешений на Drive Pilot имеет свои преимущества, но оно ограничивает возможности Mercedes в области разработки.
«Мне бы очень хотелось, чтобы у меня был один сертификат соответствия во всех штатах», — сказал Скогстад. «Мы верим в пользу (этой технологии) для наших клиентов и хотим, чтобы они могли пользоваться этой технологией независимо от того, где они находятся и куда они направляются. Если они совершают поездку из Лос-Анджелеса в Хьюстон , почему это работает только в Калифорнии?»
Связаться с автором: patrick.george@insideevs.com
