«Китайская электронная карта впереди»

Джохен Сенгпил, бывший директор по директору Volkswagen, рассказал в подкасте OMR с Филиппом Вестермейером о своей карьере, о своем опыте в Китае и будущем автомобильной промышленности. Основное внимание уделялось электромобильности. Sengpiehl сыграл важную роль в стратегическом перестройке Volkswagen, особенно после дизельного скандала. В то время VW использовал не только коррекцию изображения, но и реальное перемещение. «Мы должны были делать что -то по -другому. Нам нужен был радикальный перерыв.

Переход к электромобильности был агрессивно сообщен под лозунгом «Новый Volkswagen». ID.3, а затем вся семья ID находилась в центре этого изменения. Было особенно сложно определить новую стратегию бренда для VW, которая учитывает как технологические, так и эмоциональные элементы. «Самым сложным в маркетинге является реализация корпоративной стратегии в маркетинговой стратегии — и мужественно с идеями».

Примером смелых кампаний является введение id.buzz, которое сопровождалось сотрудничеством «Звездных войн». VW понимал, что электромобильность должна быть технически убедительной, но и должна вызвать энтузиазм. «Если вы хотите построить крупные бренды, вам также нужно что -то рисковать».

Тесла: От пионера до проблемы?

Американский производитель автомобилей Tesla также был темой в подкасте. В последние годы Tesla сформировала автомобильную промышленность, как едва ли какой -либо другой бренд. Sengpiehl признает, что Тесла инициировал новую эру с подходом к ладону без классического маркетинга. Но этот успех основан на двух центральных факторах: «У Теслы долгое время не было рекламы, потому что продукт и поп -звезда Элон Маск сам носил бренд».

Тем не менее, теперь он видит бывшего пионера электромобильности в трудной фазе. Компания не смогла дальнейшего развития своего ассортимента продуктов: «Тесла сделал слишком мало на продукт. Дизайн старый, не было никакого рейтинга свежих продуктов. Бренд был выдолблен. Модель S была почти неизменной в течение более десяти лет, и базовый дизайн также оставался идентичным модели 3 и модели Y.

Другая проблема видит Сенгпиль в публичном выступлении Маск. В то время как Маск Тесла воплощался в качестве дальновидного предпринимателя и новатора в первые годы, его присутствие в настоящее время часто контрпродуктивно: «Я знаю значения изображения- и они больше не подходят для этого человека». В частности, в Европе политические заявления и противоречивые решения Маск, похоже, способствуют тому факту, что Тесла теряет популярность. Sengpiehl считает, что это одна из причин текущего снижения регистраций TeslaПолем «Продукт стареет. В то же время Маск теперь появляется таким образом, что многие люди сдерживают его. Комбинация проблематична.

В то же время он подчеркивает, что Тесла проложила путь к соревнованиям. Из -за раннего успеха Тесла доказала, что электромобильность была подходящей для массы — урок, который традиционные производители должны были в первую очередь усвоить. Тем не менее, он не обязательно видит будущее, где доминирует Тесла: «Я не фанат Теслы. Мне нравится Li Auto, мне нравится Byd. Но мне все еще нравится немецкая автомобильная промышленность.

Китайский производитель в качестве новых конкурентов

Несколько лет назад Китай был черным ящиком для многих западных производителей автомобилей, особенно во время пандемии. VW осознал только на автосалоне в Шанхае в 2023 году, насколько далеко китайские бренды на самом деле: «Когда мы увидели то, что они там демонстрируют — проекты, программное обеспечение, скорость зарядки — все просто разорвали глаза».

Для Sengpiehl успех китайских производителей сосредоточен на том, что они сосредоточены на ядерных технологиях электромобилей: «Самыми важными элементами электромобиля являются батарея, программное обеспечение и датчики, и именно здесь у нас есть большие слабости в Европе». В то время как немецкая автомобильная промышленность в течение десятилетий специализировалась на движке сгорания, китайские производители сделали бы технологию батареи и приоритет программного обеспечения на ранних этапах. Кроме того, на рынке существует огромное государственное вмешательство: «Правительство Китая инвестировало миллиарды, чтобы довести свою собственную отрасль на вершину». Это может предложить производителям, таким как Byd их транспортные средства по значительно более дешевым ценам, чем европейские конкуренты. «В настоящее время китайские автомобильные компании имеют материальные затраты, которые на 30-40 процентов ниже, чем наши».

Несмотря на текущие проблемы, Sengpiehl с оптимизмом смотрит на то, что немецкие автомобильные бренды могут утверждать себя. «Германия имеет самые горячие автомобильные бренды — VW, Porsche, BMW, Mercedes. Но мы должны сделать огромный прыжок технологически. Центральной проблемой является снижение лояльности молодых китайских покупателей: «В прошлом« Немецкая инженерия »была символом статуса. Но чем младше становится целевая группа, тем меньше это имеет значение. В то время как европейским покупателям автомобилей в среднем 56 лет, средний возраст первых покупателей в Китае составляет 34 года, и 60 процентов из них являются покупателями первого времени, которые не имеют ностальгической связи с немецкими брендами.

Радикальный переосмысление необходимо для успеха: «Теперь это о технологиях. За расходы. На скорости. И о том, готовы ли мы быть действительно разрушительными. Sengpiehl упоминает о разработке программного обеспечения в качестве примера. В то время как такие компании, как Tesla, Nio или BYD, разработали свои функции информационно -развлечения и автономии, программное обеспечение часто является проблемой для немецких производителей: «Без современного программного обеспечения электромобиль сегодня не конкурентоспособен».

Немецкая автомобильная промышленность должна работать рука об руку

Sengpiehl видит будущее в более тесном сотрудничестве в отрасли: «Немецкая автомобильная промышленность должна собраться вместе. Теперь речь идет не о антимонопольных границах — речь идет о том, сохраняем ли мы один из наших ключевых секторов. Он считает, что немецкие производители могут сделать этот прыжок, но предупреждает от недооценки серьезности ситуации: «Китайское конкурентоспособное лидерство составляет от трех до четырех лет. И это вечность в автомобильном бизнесе.

Если вы хотите погрузиться еще глубже в оценки Сенгпиеля о будущем электромобильности, конкуренции между немецкими, китайскими и американскими производителями, а также его личный опыт, вы обязательно должны выслушать полный эпизод подкаста в OMR. Есть и другие захватывающие идеи и фон напрямую.

Источник: OMR.com-Arress после использования каннабиса: Ex-VW Топ-менеджер о его времени в китайской тюрьме