что, если оплата в коллективном жилье больше не будет проблемой?

Почему вопрос взимания платы за долевое владение становится ложной проблемой.

Когда мы говорим о переходе на электромобили, систематически возникает одно возражение: «Это все хорошо, но я живу на четвертом этаже дома в центре города. Как мне это сделать? Выбросить удлинитель в окно?» Вопрос о подзарядке при совместном владении действительно является постоянной темой в дебатах вокруг принятия электромобилей наибольшим количеством людей. Невозможность подзарядиться дома почти для половины населения Франции действительно представляется серьезным препятствием, что, похоже, соответствует действительности.

Но копнув немного глубже, мы можем задаться вопросом, останется ли в конце 2025 года это возражение полностью актуальным. Отшлифовав эту тему, я должен сказать, что я уже не так уверен. Потому что, учитывая увеличение количества зарядных станций, особенно в городе, увеличение скорости потока и автомобили с постоянно растущей автономностью, так ли важна возможность подзарядки на парковке вашего дома, как это могло бы быть, скажем, в период с 2015 года по сегодняшний день? На первый взгляд, на бумаге рассуждения кажутся логичными: без терминала на парковке – без электричества. Однако чем больше мы смотрим на реальность на местах, тем больше нюансов заслуживает эта тема. Что, если бы домашняя зарядка не была – или уже не так важна – как мы думаем?

Надо сказать, долгие годы этот барьер казался непреодолимым. Мы построили все воображение электромобиля вокруг «Wallbox» в гараже загородного дома (желательно очень шикарного дома современного архитектора), где вы вечером подключаете машину к сети, как заряжаете смартфон, чтобы на следующее утро уехать с полным баком за несколько евро. Эта очень удобная модель фактически исключила тех, кто спит в квартирах. Однако, если мы сделаем шаг назад, это требование к домашней зарядке, возможно, позже окажется временной исторической аномалией. Посмотрите на свой текущий тепловой автомобиль или на автомобиль своего соседа. У него в гараже есть собственный бензонасос? Абсолютно нет.

Потому что никто никогда не обуславливал покупку Клио или Гольфа возможностью заправки неэтилированным бензином в домашних условиях. На протяжении десятилетий мы все соглашались зависеть от внешней инфраструктуры. Мы едем в объезд, останавливаемся в местах отдыха на шоссе или в супермаркете. Эта операция никого не шокирует. Так почему же электричество должно быть исключением из этого правила? Потому что даже если мы склонны искать только преимущества электричества, чтобы убедить себя перейти на него, в том числе бесспорное и решающее — домашнюю зарядку, ситуация развивается с такой скоростью, что пора задуматься, не становится ли отсутствие зарядки дома непроблемой.

Плотность сети, меняющая правила игры

Для начала положим конец старым цифрам, которые до сих пор ходят в определенных разговорах. Тем, кто имеет в виду образ разреженной сети терминалов, где каждые сто километров выходят из строя станции, необходимо срочно обновить свои данные. Фактически, мы больше не находимся на стадии зачатия или бессистемных экспериментов, поскольку на территории теперь есть 175 000 пунктов зарядки, открытых для публики, распределенных по чуть более чем 48 000 станциям.

Чтобы полностью понять, что это означает, давайте вспомним, что во Франции всего 10 000 станций технического обслуживания. Соотношение сил сейчас один к пяти. Конечно, бензонасос поставляет энергию гораздо быстрее, чем электрический терминал, а одна станция может обслуживать сотни автомобилей в день. Но степень детализации электросети зашкаливает. Вы найдете терминалы на парковках кинотеатров, перед ратушами, в торговых центрах, в местах совместного использования автомобилей и все чаще у подножия офисных зданий. На подвальной парковке Monop рядом с моим домом, прямо в центре города, есть даже четыре симпатичных терминала.

Эта вездесущность глубоко меняет логику «полноты». В термике заезжаем в заповедник, далее активно ищем станцию. Это в каком-то смысле то, что мы могли бы назвать «специализированным подходом». В электричестве, без зарядки дома, мы принимаем стратегию возможностей. Ваша машина стоит неподвижно 95% времени. Если у вас дома нет розетки, возможно, она есть рядом с вашим рабочим местом или там, где вы делаете покупки. Учитывая, что в реальной жизни запас хода универсальных моделей легко превышает 400 километров, необходимость подключаться к сети каждый вечер — это миф. Для городского или пригородного автомобилиста, проезжающего по тридцать-сорок километров в день, одной большой подзарядки в неделю или двух двадцатиминутных сеансов будет более чем достаточно. Мы больше не живем со страхом нехватки топлива, а живем по-другому, управляя своим временем. Здесь психологические трения самые сильные. Принятие решения не идти на 100% утром требует времени на адаптацию. Но как только вы обнаружите две или три скоростные станции вокруг вашего дома или на вашем обычном маршруте, ограничение исчезнет или, по крайней мере, должно исчезнуть. Затем мы понимаем, что сеть стала настолько тесной, что статистически труднее избавиться от электронов в городе, чем найти открытую ночью заправочную станцию ​​в сельской местности.

Аргумент о ценовом барьере менее актуален.

Другим важным аргументом, служившим защитой от электричества в квартирах, был финансовый вопрос. Долгое время недоброжелатели были правы в этом вопросе. Зарядка дома по регулируемому тарифу EDF не имеет себе равных. И наоборот, подключение к скоростному терминалу на шоссе без подписки может стоить столько же, а то и дороже, чем полный бак бензина. Если переход на электричество означал высокую цену за «топливо», эта операция не имела смысла для домохозяйств с низким или средним доходом, живущих в HLM или кондоминиумах. Но и здесь рынок отреагировал с коммерческой агрессивностью, которую мы не ожидали. Операторы зарядных станций поняли, что для того, чтобы охватить эту «бесгаражную» клиентскую базу, необходимо снизить цены. Результатом этого является постепенное появление в городе зарядных станций и планов подписки. Сегодня примерно за десять евро в месяц такие игроки, как Electra, Ionity или Tesla, предоставляют доступ к тарифам за киловатт-час, которые резко падают примерно до 0,29 евро.

Более того, если мы посчитаем, мы увидим, что разрыв уже не так значителен. Средний электромобиль потребляет от 16 до 18 кВтч на расстояние 100 километров. При цене 0,29 евро за кВтч мы получаем стоимость 100 километров примерно в 5 евро. Таким образом, сравнение не в пользу бензинового автомобиля, поскольку даже экономичный городской автомобиль, расходующий 6 литров на 100 километров, при цене топлива в 1,75 евро стоит более 10 евро на то же расстояние. В результате, даже оплачивая ежемесячный абонемент, и даже заряжаясь только в общественных терминалах, вы делите свой топливный бюджет на два.

Таким образом, жители зданий, работающих на электричестве, оказываются в гибридной ситуации и могут рассчитывать на сочетание: немного общественного транспорта, немного работы, немного оппортунистической зарядки и все больше и больше терминалов в городе. Этой комбинации не существовало в тепловых сетях, где все зависело от нескольких станций технического обслуживания, расположенных относительно далеко от дома.

Другое важное событие касается объема, необходимого для поглощения этой популяции без улова. Учитывая, что к 2030 году парк электромобилей во Франции может достичь 8 миллионов автомобилей, можно предположить, что сеть окажется под напряжением. Однако прогнозы довольно обнадеживающие. По оценкам, около трети водителей будут в основном заряжаться вне дома, годовой спрос на быструю зарядку останется в пределах, которые способны поглотить нынешние и будущие концентраторы. Распространение станций с несколькими терминалами, постепенное снижение стоимости коммунальных кВтч и совершенствование программного обеспечения для управления способствуют этому ощущению постепенной зрелости.

По всем этим причинам житель здания больше не является «индюком-шутником» электрической мобильности. Он, конечно, не обладает абсолютным комфортом домашней розетки, но обеспечивает экономически выгодное использование. Остается вопрос времени ожидания, этих знаменитых 20 или 30 минут, необходимых для восстановления 80% батареи на быстром терминале. Но и здесь все быстро меняется, особенно технологии зарядных устройств и аккумуляторов: автомобили уже способны достигать 20-80% или восстанавливаться от 200 до 300 км автономности чуть более чем за 10 минут. Это, несомненно, дольше, чем пять минут с пистолетом в руках у заправки, но действительно ли это потраченное впустую время в контексте, когда эти дополнительные минуты часто используются для обработки электронной почты, совершения звонков или просто перерыва в видео, что превращает «потраченное» время в скрытое время.

Кроме того, в отличие от заправки, где вы продолжаете стоять, вдыхая пары углеводородов, подзарядка позволяет вам оставаться в салоне автомобиля, в тепле или прохладе.

Достаточно пересмотреть свои отношения со временем и комфортом.

Что же еще нужно, чтобы убрать этот тормоз и окончательно убедить жильцов коллективного жилья перейти на электроэнергию?