Чему Европа может поучиться у Китая

В текущем подкасте я разговариваю с Сайедом Хасибом Хасаном, консультантом по автомобилям и электромобилям в eTechvolution. Хасиб имеет более чем десятилетний опыт работы в автомобильной промышленности, пять из которых были в Schaeffler в сфере дистрибуции компонентов трансмиссии и еще четыре в ABB в секторе быстрой зарядки. В течение года он работал не по найму, ведет аккаунт в LinkedIn, который быстро растет, и регулярно анализирует развитие электромобильности во всем мире, уделяя особое внимание Китаю.

Именно это сравнение он делает отправной точкой нашего разговора. Хасиб был на автосалоне в Китае несколько недель назад и лично убедился в Пекине, Шэньчжэне и Чэнду. Его впечатление: динамику там вряд ли можно измерить европейскими стандартами. В Шэньчжэне с 2015 года де-факто действует запрет на регистрацию номерных знаков двигателей внутреннего сгорания. Любой, кому они еще нужны, сегодня доплатит сумму, эквивалентную нескольким тысячам евро. А номерной знак электромобиля бесплатен и доступен сразу. «Они заставили массы идти в этом направлении», — говорит Хасиб, описывая логику контроля, лежащую в основе этой политики. В сочетании с контролируемыми государством низкими ценами на электроэнергию это создало собственную динамику, которую невозможно воспроизвести в Европе.

Что касается зарядной инфраструктуры, Хасиб удивляет интересным наблюдением: в Китае по-прежнему преобладают зарядные станции мощностью от 30 до 120 кВт. Значительно меньше, чем те 300–400 кВт, которые вы видите в новых парках быстрой зарядки в этой стране. Расширение произошло прагматично и быстро, поначалу без каких-либо серьезных правил, но по всем направлениям. В последние годы китайские производители, такие как BYD и CATL, догнали их, создав системы зарядки мощностью в мегаватт для серийных автомобилей. По словам Хасиба, модель Denza уже поддерживает мощность до 1100 кВт. Для сравнения: в Европе прототип Mercedes с мощностью зарядки более одного мегаватта до сих пор считается важной вехой.

Китайские поставщики оказывают давление на европейский рынок

Хасиб видит тот факт, что китайские поставщики зарядной инфраструктуры теперь также нацелены на Европу как на здоровую конкуренцию. «Для нормального водителя не важно, Alpitronic это или ABB – главное, чтобы оно заряжалось». В то же время он называет задачу, которую китайским поставщикам еще предстоит решить: создание устойчивой сети обслуживания в Европе. Время реагирования, местные склады запасных частей, партнерство по техническому обслуживанию. Именно эти факторы определяют долгосрочный успех. «Им придется доказать, что они могут починить вещи за день или два», — говорит Хасиб.

Существует также вопрос стоимости. Китайские поставщики могут предложить оборудование на 20–60 процентов дешевле. Ценовая война, которую европейские производители, такие как Alpitronic или ABB, не могут и не должны выиграть. Ваш фунт — это общая стоимость владения за пять-десять лет: надежность, качество обслуживания, профилактическое обслуживание. Компания Tritium, например, объявила, что будет предоставлять гарантию на силовые модули на весь срок их эксплуатации, и это предложение меняет определение отношений между производителем и оператором. По словам Хасиба, прогнозное обслуживание все еще находится на стадии разработки, но через один-два года оно должно стать настоящей отличительной чертой.

Достаточно зарядных станций, но слишком мало прозрачности цен

Хасиб придерживается дифференцированного взгляда на широко обсуждаемую проблему курицы и яйца между зарядной инфраструктурой и парком транспортных средств. В настоящее время количество общественных зарядных станций в Германии превысило 200 000; зарегистрировано около 2,1 миллиона электромобилей, что составляет около десяти автомобилей на одну зарядную точку. По оценкам отрасли, для прибыльной работы потребуется не менее 100 автомобилей на одну точку быстрой зарядки; в настоящее время их около 60. Проблема не столько в количестве инфраструктуры, говорит Хасиб, сколько в отсутствии прозрачности цен. Специальные тарифы и дополнительные сборы за роуминг означают, что одна и та же точка зарядки может стоить почти вдвое дороже в зависимости от карты или приложения. В Китае он наблюдал обратное: даже между подписными и стандартными тарифами разница у такого провайдера, как Didi Charging, составляла всего восемь процентов. Эталонный тест, который показывает, что было бы возможно, а чего здесь еще не хватает.

Мы многое узнали в этом разговоре и уже договорились добавить второй эпизод, с более глубоким рассмотрением вопроса ценообразования и сравнением с рынком США, где ценообразование по времени использования уже сегодня играет роль. Теперь давайте перейдем к текущему эпизоду.

Вы можете присылать мне по электронной почте вопросы об электронной мобильности, которые волнуют вас в повседневной жизни. Ответ на этот вопрос также может быть интересен другим слушателям подкаста. Как всегда: я конечно рад критике, комментариям и т.п. Так что смело обращайтесь, включая любые предложения по темам. И, конечно же, я буду очень рад положительному отзыву от выбранного вами провайдера подкастов! Спасибо.