Привезя удивительный электромобиль с другого континента — его нужно заряжать. Зарядиться можно везде, где есть электричество.
Но возможности будут ограничены вашим личным набором адаптеров (переходников) и возможностями электроники автомобиля.
Статья посвящена в основном Tesla Model3, но некоторые ее части относятся и к остальным моделям
Зарядки делятся на медленные — AC — переменным током, и быстрые (и не очень) — DC — постоянным током.
Если с личными мобильными зарядками обычно все просто — находишь обычную или силовую розетку и заряжаешься от родной зарядки, идущей в комплекте. То с остальными нужно немного разобраться.
От обычной розетки, где вы заряжаете телефон можно зарядить машину за ночь на 50%, чего хватит на 150-200 км. Но проводка должна быть надежной и обязательно нужно заземление.
К публичным медленным относятся Type1 и Type2 (есть и другие, но у нас их почти нет). Покупаешь кабель и переходник за 100-200$ и часами заряжаешься на них.
Для быстрой зарядки используется постоянный ток, который идет напрямую в батарею. В основном это Chademo, CCS2 и GB/T DC. Для зарядки американской Tesla — нужны переходники, а иногда и модернизация машины.
У легковых автомобилей Tesla используется 400 вольтовая архитектура. У грузовика Tesla Semi — 1000 вольтовая. У некоторых европейцев — 800 вольтовая.
Мощность зарядки вычисляется перемножением Силы тока (Амперы) и Напряжения (Вольт).
Т.е. 50 кВт для Tesla — это 125А при 400В. Для Porsche Taycan 50 кВт — это 62А при 800В. Конечно там все намного сложнее и много нюансов, в том числе подведенная мощность, возможности преобразователя, ограничения кабеля станции к пистолету и т.д. Но на бытовом уровне это работает примерно так.
Площадь сечения кабеля ограничивает максимальную силу тока, которую через него можно пропустить. Но напряжение при этом можно пропустить почти любое. Т.е. при той же толщине зарядного кабеля от станции к машине для разных архитектур — разная максимально допустимая мощность. Этим и может объясняться, когда на станции заявляют 150 кВт, а она в Tesla выдает только 90-100 кВт. Порт ограничили на силу тока и на максимальную мощность — Tesla упирается в силу тока, а какой-нибудь Porsche в общую мощность.
Chademo — японский стандарт, распространен во многих уголках мира. Сам стандарт поддерживает мощность до 200 кВт, но переходники от Tesla не позволяют пропустить больше 50 кВт.
Достаточно купить оригинальный переходник от Tesla за 700-1200$ и можно заряжать. Никаких дополнительных доработок делать не нужно.
CCS2 — европейский стандарт — дополнение для Type2. CCS1 — американский стандарт, дополняет Type1. В наших краях CCS1 — диковинка. Позволяет заряжать Tesla до 250 кВт (сам стандарт может больше — есть станции по 350+ кВт, но опять же при 800В архитектуре). В России пока нет станций мощнее 100-150 кВт для Tesla. Возможно настроят существующие, и они смогут и на Tesla с 400В выдавать свои заявленные 150 кВт.
В европейской Tesla для относительно свежих машин это родной разъем (для старушек тоже нужен переходник, но с CCS2 на Tesla SuperCharger EU в виде Type2). А вот для американок это совсем не родной — для некоторых достаточно переходника, но для выпущенных примерно до июля 2020 года — нужен и ретрофит — замена блока управления зарядным портом. Стоимость переходника от 200$ до 1000$. Оригинальные от Tesla существуют только для CCS1, которого у нас нет. Начали появляться переходники CCS1 => CCS2, их можно использовать с оригинальным переходником CCS1 => Tesla, но качество исполнения будет очень странным и не предсказуемым.
GB/T DC — китайский стандарт. Чем-то похож на Chademo, но другой. Спецификация позволяет заряжать на мощности под 300 кВт. В России активно устанавливаются станции с пистолетом под данный порт в виду планируемого импорта электромобилей из Китая. Но для американских или европейских Tesla пока (на конец 2022, начало 2023) нет переходников под данный разъем.
Если на начало 2022 года мощность CCS и Chademo была равна, а в некоторых направлениях Chademo было сильно больше чем CCS, то к концу 2022 года сеть зарядных станций сделала скачок и мощность CCS выросла в 2-3 раза. У американок, выпущенных до июля 2020 года встает выбор — остаться на уже медленном chademo и довольствоваться 40-50 кВт, заряжаясь по 1.5-2 часа, либо выполнить модернизацию (retrofit) и получать по 100 кВт и заряжаться за 45-60 минут с 0 до 100%.
Убедиться, поддерживает ваша американская (в европейских такой надписи нет, т.к. там это стандарт по умолчанию) Tesla зарядку через CCS или нет — очень легко. В меню перейти на вкладку Программное Обеспечение => Дополнительная информация об автомобиле — если напротив «CCS поддержка адаптера» = Не установлено, то нужна модернизация. Если Включено, то повезло — нужно только подобрать переходник — и если эта опция включена с завода, то с высокой долей вероятности нужен переходник Gen4 — он же PLAID.
Модернизация заключается в замене блока управления портом зарядки — PLC блока — на тот, который поддерживает протоколы CCS.
В начале 2022 года теславоду на американке нужно было делать выбор — либо CCS, либо Chademo + возможность открывать лючок с кнопки от штатных зарядок. Сообщество это не устраивало и теславоды всего мира искали пути решения — как сделать так, чтоб не пришлось ничем жертвовать. В феврале на форуме удалось найти этот способ — американские блоки нового поколения 1537264-00-B Gen4 поддерживающие и Chademo и CCS в паре с переходником для них, именуемым иногда как PLAID. Назвали то Ретрофитом 3.0.
Эти блоки стали ставить в машины примерно с июня-июля 2020 года, хотя иногда из-за дефицита ставили и другие — 1537264-80-B, у которых нет поддержки CCS. В таком случае достаточно поменять блок без каких-либо доработок. Т.е. с момента выпуска Model Y стали ставит новые блоки, но очень редкие Y остались без поддержки CCS.
1.5 года не было переходников для этих блоков и мало кто знал об их возможности. После обнаружения невероятной крутой функции — блоки взлетели со 180$ до 600-800$ и стали крайне дефицитными. На конец 2022 года в США их можно достать по ~400$ за штуку.
Но они имеют другую распиновку тех же штекеров и предполагают совсем другой зарядный порт, в котором есть подогрев. Поэтому для машин с Gen3 необходима доработка — замена порта, либо обманка, которую на форуме разработали, нашли все штекеры и выпустили в продажу на ebay за ~50$, где ее уже купили 370 раз. Это позволяет подключить блок нового поколения без хлопот.
В итоге ретрофиты делятся на 3 вида:
Более наглядно о достоинствах и недостатках каждого способа модернизации в таблице ниже.
Для себя выбрал вариант без компромиссов, т.к. бываю в местах, где есть только Chademo в радиусе 200 км. Поэтому переходник пока прибережем на такие случаи. А еще бывают случаи, когда CCS не работает или выдает 20-25 кВт против 47 по Chademo на той же станции (GreenDrive «порадовал» под Воронежем).
В мире встречаются и другие блоки управления для Model 3 и Model Y, а так же есть блоки для Model S и Model X — 1495149-00-A и 1495114-00-C. Перечислены только те, информацию о которых удалось собрать. Так же Tesla может выпустить в любой момент обновленную ревизию или изменения в виде нового блока текущей ревизии.
Как менять блок — можно найти в поисковике. Если кратко — то открываем капот, багажник, заднюю правую дверь, опускаем окна — все это работает от электричества, после обесточивания машины открыть не выйдет. Отключаем питание на экране, отключаем силовую батарею под задним правым сидением, отключаем 12-вольтовый аккумулятор под капотом. Не в коем случае не закрываем капот — открыть без 12-вольтовой батареи его не выйдет — придется повозиться. Разбираем обшивку слева в багажнике, отключаем блок, откручиваем винт на 10. Меняем на новый, собираем всё назад. Подключаем 12-вольтный аккумулятор под капотом, затем силовую батарею. Машина начнет загружаться. Но после замены — уехать на ней никуда не выйдет.
Где купить блоки — авито или барахолка теславодов в Telegram — искать по парт номеру 1537264-00-B
Где купить пучок проводов — в идеале чтоб был в комплекте с блоком, либо на ebay, либо сделать самому. Но он нужен только на машины с Gen3 портами\блоками в оригинале.
Поменять блок занимает минут 10-15 при должной сноровке. Но далее необходимо выполнить переустановку ПО самой машины. Самый лучший вариант — когда вам прилетает новая версия, вы ее скачали, но перед установкой поменяли блок управления зарядным портом. При установке новой версии — машина пере конфигурируется и примет новый блок.
Но если обновления нет, а блок поменять очень надо — то выход есть — в сервисном режиме доступна возможность принудительной переустановки текущей версии ПО. Но войти в него не всегда удается.
На вкладке Программное обеспечение удерживаем несколько сек пальцем на экране на названии модели — после чего появляется экран ввода пароля — нужно ввести SERVICE. Если вокруг экрана появилась красная рамка — удача, вам удалось войти в сервисный режим. Если ничего не произошло — то придется использовать другие способы:
Меня постигла эта проблема — сбросил до заводских еще раз, переустановил ПО, пошла калибровка камер, сразу удалось включить пункт Предпросмотра визуализации полного самоуправления, а по завершению калибровки камер — все остальные. Повезло
У американки свой родной порт и для зарядки от CCS2 обязательно нужен переходник. Их на рынке сейчас великое множество на любой вкус и кошелек.
Если в переходнике Chademo есть электроника и он стоит у Tesla около 500$, то в переходнике на CCS есть только кусок пластика, пару сотен грамм металла и иногда термореле. У Tesla в Канаде переходник на CCS1 стоит около 250$. Самоделки для CCS2 продают от 200$ до 1000$. Некоторые печатают на 3D принтере, другие фрезеруют из цельного куска термопластика, третьи отливают из формы. Уровень некоторых дорос до фабричного производства.
Есть уже варианты переходников с CCS1 на CCS2 — чтобы можно было использовать оригинальные переходники от Tesla, но внутри у таких самоделок из Китая будет не лучше чем у остальных самоделок, а скорее даже хуже. Да и зачем городить зарядку из пачки переходников — слишком много посредников.
Ниже критерии выбора, которые я вывел для себя лично. Возможно кому-то они будут полезны в выборе своего переходника мечты. Некоторые пункты могут вызвать недовольство производителей и продавцов, когда их переходник не проходит этот критерий. Но это мои личные критерии и никому их не навязываю.
Можно обойтись и без переходника, но кое чем придется жертвовать.
Вариант 1. Переделать американку в европейку в части зарядки — на полноценные 3 фазы, европейский зарядный порт CCS2 + Type2. Идеальное решение. Минус только в цене вопроса — 3000$.
Вариант 2. Заменить только зарядный порт на европейский. Оригинальный — редкость и дорого. Но теславоды Крыма (и не только они) нашли способ производства зарядного порта в Китае. Из минусов — теряете возможность заряжать от оригинальных зарядок Tesla и Chademo, максимальная мощность от переменного тока падает с 11 до 7 кВт. Из плюсов — больше никаких переходников. Цена вопроса пока не известна.
Некоторые продавцы готовы делиться фотографиями своих переходников изнутри, чтоб показать, на сколько там всё надежно.
Белорусский универсальный переходник
Цена с появление конкурентов снижается — с 650$ до 480$ — 33 000 руб на начало января 2023 г. Продает его в тесла сообществе AN0NYMOUS007
Хорош практически во всем. Хорошая цена среди универсальных переходников. Хороший запас мощности — выдерживает 250 кВт — ребята утверждают что проверяли на зарядках в Европе.
Латунь, покрыта серебром, термореле, отличный термопластик, уплотнительные кольца, стягивающие пружинки, скрытое переключение между Gen3 и Gen4. Для идеала не хватает только пластиковых наконечников на контактах и электрода внутри на стороне Tesla разъема.
Украинские переходники
Разобран совсем простой переходник — в этом можно убедиться по фото.
Китайские заводские переходники разных поколений и сборок
Их большое количество и сложно отделить одни от других и понять что внутри.
Цена начинается от 200$ в России и Беларуси, и от 300$ на Aliexpress.
Заводское производство, посеребренная латунь, пластиковые наконечники со стороны силовых контактов CCS (чего очень не хватает в универсальных 2в1 для безопасности), есть электрод со стороны Tesla разъема. В некоторых комплектациях может отсутствовать термореле. Переходники уже разошлись большой партией.
Но не все довольны сборкой. Заказывают комплектующие и проводят тщательную сборку в России и Беларуси.
Если станция надежная и проверенная, то такого переходника вполне должно хватать на наши станции в 100 кВт. Но помните, что использование переходников — это наш с вами риск, какой бы надежный на вид он не был.
Когда используется переходник через переходник, да еще и когда один из них не очень, то этот не очень может подвести. Chademo европейксий доступен и дешевле, им можно заряжать американки, но тогда нужен переходник с Tesla на Type2 Supercharger. Ниже несколько печальных фото его использования — золотистое на пластике — это латунь расплавилась.
Переходники CCS2 с блокировкой и переключателем
На первый взгляд крутое решение — блокировка пистолета в переходнике, пока не вытащить его из Tesla. но есть и минус верхних блокировок — вода рано или поздно в дождь найдет путь и закоротит его. Стоит быть осторожным при его использовании в дождь. Лучше если блокировки были бы по бокам (CCS пистолеты это позволяют).
Так же автор переходника с наружним переключателем обозначает его странно — как переключатель с переменного на постоянный ток, чего не бывает. Еще говорят что именно такой переходник с нижним переключателем очень легко украсть, но это слух. Давайте проверим его и подтвердим или опровергнем.
Setec переходник со встроенным ретрофитом
Setec переходник с CCS1 на Tesla, а иногда и переделанные с CCS2 на Tesla. Встречается не часто ввиду высокой цены. Но CCS1 — это американский континент. Нам нужен переходник с CCS1 на CCS2 — это либо шланг как на фото слева или мини переходник как на фото справа. Аналог Chademo — по мощности потолок 125А (50 кВт) для 3\Y и 200А (80 кВт) для S\X.
